В процессе приёмки нового корабля от промышленности, как правило, почти всем офицерам корабля по объективным и субъективным причинам задерживают очередные отпуска до сдачи кораблём задачи К-3 (использование оружия одиночным кораблём), а потом отпускают до 30% сразу. Так на МПК – 41 и получилось. Сразу после сдачи задачи К-3 были отправлены в очередные отпуска помощник командира корабля, штурман и начальник радиотехнической службы. И снова, не зависимо от моего желания, командир корабля почему-то решает назначить меня врио (временно исполняющим обязанности) штурмана. После крейсера дело привычное – работаем. Однажды одному из адмиралов Штаба ТОФ срочно потребовалось попасть из Владивостока в б. Абрек залива Стрелок, на какое-то важное совещание. Самым скоростным в районе главной базы на тот момент был МПК – 41, который ещё и являлся кораблём командира сил поиска. Приняли на борт мы этого адмирала с 33 причала от Штаба флота и чуть больше чем за час доставили по назначению. Но, по стечению обстоятельств, в этот же день у дочери адмирала был день рождения и ему, после проведения совещания, во Владивосток надо было так же быстро. Но на этот раз к нам на борт прибыл ещё и штаб бригады подводных лодок, базировавшихся в бухте Улисс. Уже где-то перед поворотом на Шкотовские створы порта Владивосток со стороны залива Петра Великого флагманский штурман бригады подводных лодок (целый капитан третьего ранга), случайно узнав, что штурман в отпуске, а его обязанности исполняет лейтенант – минёр, изъявил желание оказать помощь в ведении штурманской прокладки. Но когда он увидел, что лаг показывает скорость 36 узлов (66.67 км/час), то заявил, что он, как штурман, на такой скорости работать не привык. А я, не будучи штурманом, а только командиром боевой части три, спокойно продолжал определять и вводить поправки в автопрокладчик, докладывать на мостик времена поворотов на новые курсы, согласно предварительной прокладки и в соответствии с текущими определениями места корабля. Возможно, что сказалась штурманская практика на КРУ “Адмирал Сенявин”. Все вовремя успели по назначению – адмирал на день рождения дочери, штаб бригады подводных лодок к месту дислокации своих кораблей, а мы в любимую бухту Парис.
В начале лета 1973 года, какие-то военно-морские дела занесли МПК-41, на котором я служил командиром боевой части три (минно-торпедной), в район бухты Валентины. Попутно мы должны были высадить семью маячника. На траверз маяка подошли рано утром. Стали на якорь примерно в миле от берега. Видимость полная, то есть миль на пять во все стороны. Ветер и волны – штиль. Командиром шлюпки послали меня. Высадка начальника маяка и его супруги прошла, не замочив ног пассажиров. Отваливаем от берега и вдруг совершенно внезапно вокруг нас возникает туман. Именно возникает, потому что ухудшение видимости произошло минут за десять! Туман плотный и густой. Некоторое время мы шли по памяти в сторону корабля, но при отсутствии видимости в поисках корабля в тумане можно было блуждать долго. Радиостанции на борту не было, скорее всего, из-за несложности задания. Магнитный компас у нас был, но направление на корабль я знал только приблизительно. Сигнальные и осветительные ракеты были, но их использование в тумане в большинстве случаев бесполезно. В общем, решаю просто идти в сторону моря на безопасные для корабля глубины, а там командир корабля, видя наши действия на экране РЛС, начнёт подавать звуковые сигналы, включит в нашу сторону прожектора и, в крайнем случае, снимется с якоря и подойдёт к шлюпке сам. И тут меня осенило. Обычно хорошая морская практика не рекомендует вставать в полный рост при нахождении в шлюпке на плаву, но, пользуясь штилем, я все-таки решил встать и осмотреться. Встал. Толщина слоя тумана была мне по грудь, то есть с учётом осадки шлюпки – метра полтора от поверхности воды. Кабельтовых в четырёх отлично виден корабль, погружённый в туман на половину высоты надводного борта шкафутовой и кормовой части корпуса. Несколько прожекторов и дневной сигнальный прожектор включены и направлены в сторону берега, но со шлюпки мы их не видели – такой плотности был туман. Шлюпка идёт в сторону моря, но мимо корабля, как я и предполагал. Подвернул в направлении корабля, засёк курс по магнитному компасу, и так с несколькими корректурами курса подошли к борту корабля под шлюпбалки. С корабля нас постоянно видели на экране РЛС “ДОН” и собирались в случае чего действовать, так как я и думал. Вид с борта был таков: вдруг из тумана показывается моя фигура по грудь в тумане, показывает рукой на корабль и исчезает в туманном молоке, и так несколько раз. Явление меня настолько заинтересовало, что я попросил рулевых из боевой части 1 (штурманской боевой части) замерить вне графика влажность и температуру воздуха. Влажность, температура и давление воздуха в этом районе как раз соответствовали точке росы, что и обусловило внезапное появление низового тумана. В дальнейшем я из журнала “Морской сборник” узнал о возможности навигационного ориентирования малых плавсредств в тумане с корабля при помощи радиолокационной станции, магнитного компаса и УКВ радиостанции (хотя и меня такие мысли иногда посещали, но приоритет не за мной). И неоднократно пользовался этим способом. А о возникающих идеях не стеснялся писать в различные журналы. Но впредь ни я сам не отходил без радиостанции от борта корабля на шлюпке и не отправлял других, уже будучи и помощником командира, и командиром корабля. Память и знания о возможности возникновения низовых туманов, через одиннадцать лет, позволили мне, исполняя обязанности лоцмана, ввести в бухту Броутона морской сухогрузный транспорт с больной женщиной на борту, у которой отчётливо проявлялись симптомы острого аппендицита. Управление судном при прохождении входного канала судоходной шириной всего 80 метров производилось с фок-мачты из корзины вперёдсмотрящего, находящейся на высоте 6-7 метров от палубы (палубы из-за тумана видно не было).
Устав Внутренней Службы ВС РФ приравнивает корабль третьего ранга ВМФ РФ к батальону. Казалось с чего бы это? При численности экипажей от 60 до 110 человек, что от силы соответствует ротам разной комплектации в мотострелковых частях, вдруг батальон. Не берусь ответить за все корабли третьего ранга, но на примере кораблей противолодочных постараюсь внести ясность в этот вопрос. В каждый корабль, при его проектировании, закладываются определённые тактико-технические данные (ТТД). В ходе строительства корабля и его испытаний стремятся получить эти ТТД на практике. Так вот связующим звеном между кораблём и его ТТД является экипаж. Всё, что невозможно автоматизировать при уровне техники, достигнутом на момент постройки конкретного корабля, расписывается по эксплуатационным инструкциям и книжкам “Боевой номер” каждого члена экипажа от командира корабля до матроса. В дальнейшем в ходе занятий по специальности, тренировок и учений эти обязанности осваиваются на практике, для рядового состава до автоматизма. Обязательна взаимозаменяемость специалистов, так как боевые потери могут быть компенсированы только по прибытии в базу. Именно коллективная деятельность экипажа одушевляет корабль. Оглядываясь назад во времени, я теперь понимаю, что мне повезло: неоднократно наблюдать, как рождаются (или возрождаются) корабли. Не будем начинать от момента зарождения идеи создания именно этого проекта корабля. Начнём с окончания воплощения проекта в металле на судостроительном заводе, то есть со спуска корпуса на воду. При длине чуть более 70 метров и ширине почти 11, без мачты и обтекателя гидроакустической станции МГ-322Т корпус вполне умещался в монтажном эллинге завода и был ближайшим к выкатным воротам. Расположен он был на специальных клетях, покоящихся на множестве железнодорожных катков. Правда, кроме нашего корпуса там, в разной стадии готовности находилось ещё несколько. Полностью процесс выкатки корпуса корабля из эллинга и спуска его на воду заводского затона с помощью слипа мне удалось наблюдать, когда я был лейтенантом, командиром БЧ-3 (минно-торпедной боевой части) МПК-41 осенью 1972 года. В остальных случаях корабли уже стояли у достроечного причала в ожидании экипажей. Экипаж построили в эллинге рядом с корпусом, одна из заслуженных работниц судостроительного завода (крёстная мать корабля) разбила бутылку шампанского о борт и будущая гроза подводных лодок тихим ходом, пока ещё по рельсам, кормой вперёд двинулся через маневровое поле к слипу. Маневровое поле – это такая система уложенных на большой площади взаимно перпендикулярных рельсов, на разных уровнях, позволяющая перемещать корпуса строящихся кораблей как вдоль, так и поперёк поля. Спустили его на воду не с первой попытки, так как обнаружились незначительные технологические течи, которые требовалось ликвидировать. Спуск на воду занял весь световой день. Ещё недели три экипаж жил на берегу в красном уголке завода. А по готовности жилых помещений и комплекса жизнеобеспечения (кубрики и каюты, камбуз, столовая, кают-компания, гальюны), заселились на корабль. И сразу установили вахты, дежурства, обходы и весь служебный уклад жизни. В то время когда судостроители вели техническую подготовку корабля к переходу на достроечную базу во Владивосток, экипаж занимался получением всего необходимого стандартного военно-морского снабжения, без которого в море не выходит ни одно судно, ни один корабль. И самое главное – командиры боевых частей со своими специалистами проверяли и принимали ЗИПы для оружия, вооружения и механизмов от отдела комплектации завода. Заказали продовольствия на почти двойной экипаж, так как часть заводской сдаточной команды шла на переход вместе с кораблём. Тем временем системы и механизмы корабля начали оживать по одному и группами в ходе заводских швартовных испытаний. Специалисты завода, при участии специалистов экипажа, предъявляли технику в действии офицерам военной приёмки. Частично именно для этого кораблю надо было находиться на воде в затоне у достроечного плавучего причала, чтобы системы охлаждения машин и механизмов могли охлаждаться забортной водой. Когда наблюдаешь эту картину изо дня в день, кажется, что корабль оживает или просыпается. Ощущая ногами лёгкую вибрацию палубы и слыша звуки работающих механизмов, запахи выхлопов дизелей основных и вспомогательных запоминаешь их навсегда и больше уже ни с чем не спутаешь, находясь на кораблях данного проекта. В отличие от авиационного и автомобилестроения в кораблестроении неприменимо шаблонирование (в лучшем смысле этого слова). То есть каждый корабль – объект штучного изготовления, и независимо от единого проекта, исправления и дополнения, принятые совместно МСП (Министерством Судостроительной Промышленности) и ВМФ на каждом очередном корабле строго свои. С этого периода постройки и вплоть до завершения государственных ходовых испытаний каждый член экипажа становился глазами и ушами военной приёмки. Все замечания по строительству корабля, выявленные матросами, старшинами, мичманами и офицерами корабля записывались в специальную книгу замечаний экипажа и были обязательны к рассмотрению строителем корабля (ответственным сдатчиком) и офицерами военной приёмки. Принятая организация контроля качества строительства корабля многократно увеличивала возможности военной приёмки. В это же время члены экипажа “притирались” друг к другу, так как до этого они служили хоть и на таких же кораблях, и на похожих должностях, но в других коллективах и под командованием других офицеров. Перед началом перехода на достройку руководство завода принимает кардинальное решение: или корабль идёт вниз по Амуру своим водоизмещением или в транспортном корабле-доке. Всё зависит от прогноза гидрологов по уровню воды в реке Амур на время перехода экспедиции вниз по течению. Если корабль идёт самостоятельно, то без обтекателя ГАС МГ-322Т “Аргунь”, который увеличивает максимальную габаритную осадку на два метра. На место крепления обтекателя ставят стальную заглушку. Без обтекателя максимальную габаритную осадку обуславливает средний винт. Его на время перехода по реке стопорят в положении минимальной осадки (одна лопасть строго вверх, две нижние по сторонам) или даже снимают. Обтекатель монтируют после окончания перехода в одном из доков в районе Владивостока. Так и было при переходе МПК-41. Запас топлива принимается минимальный, только для перехода до заправочного пункта в низовьях Амура, перед выходом в море. Мачта с антеннами радиолокационных станций и с ходовыми огнями остаётся в лежачем положении до прохода под мостами, просвет которых не позволяет пройти под ними с установленной мачтой. И вот, наконец, всё снабжение загружено, акты о готовности корабля к переходу на достройку подписаны, оба экипажа на борту, запасы обеспечивают поэтапный переход и “заказ”, как называют корабль на заводе, начинает движение вниз по реке на буксире или своим ходом и под проводкой амурских лоцманов. За время работы с лоцманами у меня сложилось впечатление, что это люди с абсолютной памятью и фанатически преданные своему делу. С некоторыми я встречался не раз в ходе проводок караванов, и они могли продолжить наши беседы, прерванные расставанием в прошлые годы, так как будто мы расстались вчера. Не говоря уже о фамилиях, именах, отчествах моих и моих офицеров, тактических номерах кораблей и особенностях прошлых проводок. При переходе по реке, наверное, первый и последний раз, в вахтенном журнале корабля расстояние, пройденное за вахту, записывается в километрах, а не в милях. Таковы правила плавания по внутренним водным путям на реках, озёрах и в каналах. На бакенах судоходного фарватера написано расстояние в километрах до устья реки, поэтому определения места в морском понимании этой процедуры не требуется. Вахтенному офицеру достаточно рассмотреть в бинокль или через оптический пеленгатор надпись на бакене. Некоторая неразбериха творится первые день-два, пока оба экипажа окончательно разберутся, кто, где живёт, отдыхает, в какую смену питается и как несёт вахту, хотя это расписывается заранее, но всего не учтешь. Примерно неделя уходит на прохождение по Амуру, с учётом того, что на ночь буксир и корабль становятся на якорь до рассвета для обеспечения навигационной безопасности объекта. С 80 по 89 километр реки Амур происходит смена речных лоцманов на морских. Именно они завершают проводку по реке и одним из фарватеров амурского лимана выводят караван в пролив Невельского. В проливе лоцман переходит на буксир или сопровождающий БГК для возвращения в Николаевск-на-Амуре, а корабль самостоятельно следует в Советскую Гавань для пополнения запасов и проверки комиссией от Совгаванской военно-морской базы на готовность к дальнейшему переходу во Владивосток. Заход в Советскую Гавань, проверка, пополнение запасов и дальнейший переход занимают от двух до трёх суток. Именно на этом переходе сдаточная команда производит проверку главных двигателей (двух дизелей и одной газовой турбины, всего 38000 л/с) на развитие максимального хода. В частности МПК – 41 без обтекателя ГАС смог дать ход 44 узла! В дальнейшем уже с обтекателем он развивал чуть больше 36 узлов. Корабль на скорости 44 узла – зрелище феерическое, когда бурун за кормой выше кормового флагштока. По прибытии во Владивосток корабль первым делом ставят на один из стендов СБР для приведения в порядок его магнитного поля. Размагничивание может занимать от недели до десяти дней. Всё это я рассказал для иллюстрации основ возникновения единства корабля и экипажа. Заслуги сдаточной команды не умаляются ни в коем случае: именно заводские специалисты обслуживают основные механизмы и обучают этому военный экипаж, но самую рутинную работу по обеспечению перехода корабля на достройку всё равно выполняет военный экипаж. Это и несение ходовых вахт, и обеспечение бытовых условий двух экипажей (приборки, санитария, приготовление пищи и т. д.). Специалисты завода знают, что после приёмки корабля в состав ВМФ они вернутся на завод строить очередной корабль, а члены военного экипажа знают, что им на этом корабле ещё служить от шести месяцев до трёх лет – рядовому составу. Офицерам и мичманам, как прикажет вышестоящее командование и отдел кадров. Не могу с уверенностью сказать, ощущали ли все члены экипажа себя собственниками корабля, но в разговорах и письмах всегда присутствовала фраза “мой корабль” или “наш корабль”. Так обычно говорят о доме “мой дом” или “наш дом”. Единение корабля и экипажа как раз наглядная иллюстрация перехода количества в качество. Что собой представляет старшина 1 статьи срочной службы? Молодой человек как все, только в морской форме. А когда он является командиром отделения радиометристов радиолокационной станции с радиусом обнаружения воздушных целей 140 километров и является её главным оператором? У него под контролем 61575 квадратных километров воздушного пространства вокруг корабля по площади и 923625 кубических километров по объёму! Из них в 2290 кубических километрах другой такой же старшина 1 статьи способен обстрелять зенитными ракетами и уничтожить любую воздушную цель. И так каждый член экипажа, знающий свою специальность, исполняя свои обязанности на боевом посту, переходит в другое качество. Кто-то распоряжается десятками тысяч лошадиных сил мощности своих механизмов, кто-то тысячами киловатт электроэнергии, кто-то сотнями килограмм взрывчатки. Теперь представьте себе, в каком качестве выступают офицеры и мичмана, а тем более командир корабля? До сигнала “Боевая тревога” мы все команда, а после сигнала – боевой экипаж: сплав личного состава и современной техники, сплочённый единством целей и задач, работающий как единый организм и в атаке и в обороне. Возможно, поэтому создатели Устава Внутренней Службы, не зная, куда девать эту мощь, приравняли корабли третьего ранга к батальону.
Я уже упоминал о перебазировании корабля на Камчатку своим ходом. В общем, переход проходил нормально, и погода нам благоприятствовала. Кроме экипажа на борту были офицеры комиссии, принявшей нас в состав КВФ. На подходе к проливу Лаперуза, уже в сумерках, сигнальщики своевременно обнаружили дрейфующую японскую рыболовную сеть. Удалось от неё отвернуть и идти вдоль сети довольно долго. Длина сети оказалась почти две мили. В порт Корсаков мы должны были заходить на утро следующего дня. Утром оперативная служба поставила нас для приличия на якорь на рейде порта Корсаков. Начальник штаба бригады детально проинструктировал меня по швартовке к Северному пирсу к топливозаправочному причалу. После инструктажа снялись с якоря, и пошли на швартовку. Момент по-своему исторический, потому что в июле 1966 года, после окончания школы, именно из порта Корсаков на борту теплохода “Крильон”, я добровольцем убыл во Владивосток для поступления в ТОВВМУ им. С.О. Макарова. А в июле 1976 года, уже в качестве командира малого противолодочного корабля МПК-143, входил в этот же порт! Осторожно проследовал к нужному причалу и развернулся для швартовки кормой к точке пополнения запасов топлива. Уже на заднем ходу, после отдачи якоря, я увидел на причале очень знакомую фигуру в пальто и шляпе. Фигура энергично командовала парой береговых матросов – швартовщиков. В оптический пеленгатор я разглядел, что это мой отец – Солдатенков Евгений Иванович собственной персоной. Оказывается, он пообещал матросам по бутылке водки за своевременные и энергичные действия по обеспечению моей швартовки. Они честно отработали – он честно отдал водку. Подали швартовные концы, обтянули якорьцепь, подали трап, и я вышел на ют встретить папу. Отец был не один. С ним был полковник Баграмян – начальник топливной службы армии с сыном школьником. Через него и уточнили время и место швартовки моего корабля (о времени начала перехода я смог сообщить отцу). Оказывается, моя мама была учительницей сына Баграмяна. Полковник мог бы обеспечить длительную задержку корабля в порту Корсаков под предлогом контроля качества корабельных ГСМ, но я отказался. Мама по состоянию здоровья, к сожалению, приехать в тот раз не смогла, и мне нельзя было далеко от корабля отъезжать. С разрешения председателя приёмной комиссии, после экскурсии гостей по кораблю (к восторгу мальчишки – школьника), переехали в ресторан “Корсаков”, где папа дал сам себе торжественный обед по случаю прибытия сына – командира корабля в порт Корсаков. Я от алкоголя воздержался под гул всеобщего одобрения, но бутылку коньяка взял с собой. У меня была УКВ радиостанция Р855УМ вариант С (Комар – М) и, примерно через час от начала обеда, голос дежурного радиотелеграфиста условной фразой доложил об окончании приёмки топлива. Это означало необходимость прибытия на корабль для продолжения перехода. УАЗик начальника топливной службы армии за пять минут домчал меня до трапа корабля. Произвели проверку наличия членов экипажа и офицеров Камчатской комиссии, приготовили корабль к бою и походу, и запросили у ОД ТОФ добро на дальнейший переход. Разрешение было получено, и мы проследовали на Камчатку. Весь переход через Охотское море от мыса Анива до Четвёртого Курильского пролива стояла отличная погода. Штиль на море был настолько абсолютным, что “усы”, от поднятых штевнями корабля волн, были видны на экране собственного радиолокатора на очень большое расстояние.
После перебазирования корабля на Камчатку в состав 114 бк овр КВФ я столкнулся с явлением для меня непонятным. Всё это началось в июле 1977 года. Сущность явления в том, что командование дивизиона, бригады и флотилии отнеслось предвзято и с недоверием к тому уровню подготовки, с которым экипаж прибыл на Камчатку. Сразу после встречи у нас сложилось впечатление, что прибытие нового корабля камчадалам не в радость. Корабль выполнил программу государственных испытаний, отработал и сдал первые три задачи боевой подготовки до уровня К – 3, “Применение оружия одиночным кораблём” и был передислоцирован в состав КВФ. Самостоятельно совершил переход к новому месту базирования (обычно это производиться буксировкой корабля). В целях сохранения моторесурса главных бортовых дизелей переход был осуществлён с использованием только газовой турбины. Подвергнуть сомнениям всю предыдущую боевую подготовку корабля – значит одновременно поставить под сомнение квалификацию всех офицеров тех штабов, которые руководили этой подготовкой и корабельных офицеров тоже. То есть поставить себя выше своих коллег и предшественников. Камчатские военморы проделали это без оглядки на последствия. Вполне боеготовый и совершенно исправный корабль, вместо продолжения курса боевой подготовки в составе дивизиона и бригады, командным волюнтаризмом Командующего КВФ был отброшен к началу курса БП – задаче К-1 “Организация надводного корабля”. А это не много не мало – четыре месяца жизни и службы экипажа, топлива и моторесурса потраченных неизвестно куда. Незадолго до прибытия МПК – 143 к новому месту базирования КВФ сформировала и отправила на корабль – новостройку в Ленинград экипаж сторожевого корабля второго ранга проекта 1135. Качество комплектования было настолько отвратительным, что экипаж пришлось уже по прибытии его в судостроительный завод расформировать и сформировать новый, но от Черноморского флота. По этому факту Главный штаб ВМФ издал разгромную директиву, в которой были значительно ужесточены требования к комплектованию новых экипажей кораблей и наказаны виновники такой комплектации. Вот именно по этой директиве нас и проверяли. Возможно в порядке активной обороны было решено на примере экипажа МПК – 143 доказать старшему штабу, что и у него “рыльце в пуху” по части комплектования новых экипажей. Возможно, это была часть сложных взаимоотношений между штабами ТОФ и КВФ, в ходе которых МПК – 143 стал разменной монетой. Комплектовали по старой директиве в Приморье, а проверяли по новой директиве на Камчатке. Понятно, что для этих целей годился только корабль, прибывший из другого места базирования. В этот “междусобойчик” и попал совершенно невиновный экипаж. Можно было достичь тех же результатов без шума и многостраничных докладов о якобы не готовом корабле в вышестоящий штаб. И проделать всё необходимое для изменений “по-своему” в ходе очередного года боевой подготовки. Кроме того, объективно, штаб КВФ не успевал завершить курс боевой подготовки прибывшего корабля до конца года. И надо было найти причину, якобы помешавшую командованию КВФ завершить ввод корабля в первую линию в состав кораблей постоянной боевой готовности. Поэтому шум и доклады в Штаб ТОФ были крайне необходимы командованию КВФ. Конечно всё это было обставлено как контрольная проверка задачи К – 1, результаты которой уже были определены заранее. Проверяющих штабных офицеров раздражало всё. И новизна техники и непринужденность, с которой экипаж демонстрировал владение этой техникой, быстрота и правильность действий на тренировках и учениях. Появился даже специальный термин с авторством от командира бригады капитана второго ранга Л. И. Головко: “Подозрительная “Лёгкость””. Если всё происходит внешне легко, значит что-то не так! Всё было так, потому что изначально матросы были правильно обучены всему демонстрируемому. Планы учений и тренировок, которые в главной базе считались образцовыми, потребовали переделать по КВФовски, ну и конечно в соответствии с изменёнными планами выработать у личного состава новые служебные навыки (зачастую показушные). Документация переделывалась полностью только из-за несоответствия воинских званий и фамилий в утверждениях и подписях, как будто никаких других формирований военно-морского флота, кроме КВФ на Тихоокеанском флоте не было. Замечания в ходе контрольных проверок иногда носили вымышленный и непонятный характер, вплоть до того, что приходилось вызывать на корабль, через начальника штаба КВФ, офицеров штаба, их сделавших, для дачи разъяснений, что же они имели ввиду? Раздражение проверяющих происходило ещё и оттого, что они и сами понимали, что их используют в великоштабном междусобойчике. Укажешь в замечаниях правду (т.е. что их нет) – неугоден начальству. Надумаешь замечаний – себе противно. Раздражало и то, что, отрывая от текущих дел, их таскали на проверку устранения “замечаний” ещё три раза и длился этот спектакль восемь недель! Большинство проверяющих в разговорах с корабельными офицерами уже соглашались, что лучше не сделает никто, но на подведениях итогов этого не звучало. И самое плохое – на всех совещаниях корабль фигурировал как образец отсутствия организации и запущенной боевой подготовки. Всё это обрастало военно-морскими слухами, вымыслами и просто сплетнями. Как следствие: МПК - 143 потенциальный базис для неуставных взаимоотношений и технических неисправностей. Для изображения служебной активности командование дивизиона начало перетасовку матросов и старшин. Подготовленные специалисты с корабля снимались и посылались на старые проекты или на береговую базу, а вместо них присылались матросы и старшины с кораблей 204 проекта. Вот тут уж точно нужен был глаз да глаз для избежания вывода новой техники из строя. Правда, помощника командира то же сменили, но это во благо. Задачу К – 1 в конце концов приняли с оценкой “хорошо”. Один балл был снят за сдачу задачи не с первого раза. Каких нервов стоило доказательство очевидного (корабль и без ваших проверок подготовлен хорошо) никого не интересовало. Корабельного штурмана, на всякий случай, после приёма задачи К – 1 забрали и назначили с повышением – дивизионным штурманом дивизиона тральщиков. Правда, взамен, дали отличного штурмана, но чуть моложе и не противолодочника. Заместителя по политической части то же забрали и назначили с повышением замполитом командира береговой базы (это с отстающего якобы корабля?). Излишне поднятый вокруг корабля ажиотаж начали потихоньку гасить, потому что поняли: перестарались – все комиссии ехали к нам, как на отстающий корабль, но находили организацию службы отличной. После первого года службы на Камчатке с меня поснимали все ранее наложенные взыскания и присвоили, наконец, очередное воинское звание капитан-лейтенант. Таким образом, офицер, которому доверили командовать уже вторым противолодочным кораблём третьего ранга с ракетным оружием на борту, проекта 1124, из них второй корабль принять от промышленности с нуля, по причинам группового начальственного безразличия был в воинском звании старший лейтенант почти семь лет(!).
Задолго до назначения командиром корабля я взял за правило производить промеры глубин ручным лотом в местах швартовок корабля. Так как я был командиром ютовой швартовной группы и сходил на берег в местах швартовки в числе первых, то это не составляло особого труда. В качестве ориентиров для промеров использовались оконечности пирсов и причалов, швартовные приспособления на них и любые другие надёжные ориентиры. Таким образом, накопился пухлый блокнот с планами и промерами глубин в местах приёмки продовольствия, топлива, воды, ракетно-артиллерийского, минно-торпедного боеприпасов в разных местах базирования, стендов СБР и КИМС и просто предельно допустимых глубин в других местах, на всякий случай. Оказалось, что эту идею, лежащую на поверхности, на практике использовали редкие профессионалы. А собранная информация позволяла уверенно ощущать себя даже при редких заходах в различные места базирования ТОФ.
а). В отличие от тактической нумерации ВМФ, в МСП использовалась иная нумерация, заводская – по количеству заказов от ВМФ и на каждом судостроительном заводе своя. Так вот МПК – 81 по заводскому номеру и был 13. Лично я в число 13 не верю и даже подсознательно отмечаю, что для меня оно чаще приносит удачу. Но это для меня, а не для корабля. Мне довелось участвовать в приёмке этого корабля от промышленности, на этот раз в качестве помощника командира корабля. Командиром снова был Н.Н. Шельменков как и на МПК-41. Ещё при стоянке в Дальзаводе на достройке командир и зам по политической части были вызваны на совещание в дом офицеров флота, посвящённое Дню Конституции – в 1974 году это было 5 декабря. А совещание проводилось 4 декабря во второй половине дня. Перед уходом командира я попросил его оставить один продовольственный чек с подписью и печатью, заполненный для получения хлеба – тот день совпал с днём завоза свежего хлеба на корабли БСРК. Командир этого не сделал, сказав, что вернётся до прибытия хлебовозки. После совещания, разумеется, был буфет и к нужному времени командир с замом на корабль не вернулись. А машина со свежим хлебом прибыла точно по графику. Памятуя о том, что завтрашний день – “День Конституции” пришлось взорвать дверку командирского сейфа с корабельной печатью. В присутствии комиссии в замочную скважину дверки командирского сейфа был вставлен электродетонатор и подорван от батарейки. Извлекли печать, заверили один продовольственный чек, опечатали остатки командирского сейфа на пластилин. И получили хлеб, выпеченный на хлебокомбинате, на ближайшие два дня. Где-то часа в 23 прибыли с берега не сильно трезвые командир и замполит (буфет дома офицеров в то время располагал к себе отличным ассортиментом напитков и закусок). Командир, обнаружив взорванный сейф, взревел как сивуч. На меня он наорал с большим количеством выпуклых матерных подробностей. Но был успокоен замполитом, старшим лейтенантом Чайка Иваном Антоновичем, который напомнил о завтрашнем государственном празднике и о последствиях кормления личного состава сухарями в такой день. Командир, сделав паузу, послал зама за бутылкой коньяка, мы втроём её распили в каюте командира, и инцидент был исчерпан. Я получил приказание устранить последствия применения электродетонатора за один рабочий день. А последствия были. Дело в том, что в сейфе лежала командирская заначка рублей эдак в семьсот купюрами по двадцать пять рублей. Многие из них осколками детонатора были иссечены в лапшу. Ну и замок сейфа не был в противовзрывном исполнении. Лапшу из денежных купюр я отдал шифровальщику, для сборки фрагментов и наклеивания их на папиросную бумагу (пусть работает по специальности). Иначе повреждённые дензнаки не приняли бы в сбербанк для обмена. Уже 6 декабря деньги были обменяны, дверка сейфа заменена на новую силами строителя по корпусу. Но с тех пор на двух-трёх продовольственных чеках всегда была проставлена корабельная печать. Не будем считать этот эпизод началом действия цифры 13. Хотя, как раз на МПК – 81, был впервые на ТОФ установлен артиллерийский комплекс АК–630 с АРЛС МР–123 “Вымпел – А”. О трудностях в его освоении в другом казусе, хотя и эти трудности я бы отнёс к номеру заказа. Я расскажу о неприятностях, происходивших уже после ввода корабля в состав кораблей постоянной готовности.
б). Сразу после сдачи задачи К-3 командир был отправлен в отпуск, его обязанности исполнял я, а на выходы в море старшим ходил Б.Г. Глушак. И вот после возвращения с моря дежурный корабль (а мы были в боевом дежурстве по ПЛО) встал топливному причалу №1 на м. Чуркин. Это было ночью, причал был пуст и, используя эту возможность, ошвартовались лагом (бортом). Начали готовиться к приёмке топлива через заправочный топливоприёмник на шкафуте. Но у Б.Г. Глушака (после того как он сам принял от промышленности МПК–117) выработалась потребность всё испытывать. Он спросил: “Когда последний раз принимали топливо через носовой топливоприёмник”? Я не припомнил, а, скорее всего из-за того, что испытания проходили зимой, возможности швартоваться лагом из-за льдов не представилось то и вовсе через носовой топливоприёмник топливо не принимали, что и подтвердили последующие события. В общем, по приказанию Б.Г. настроились на приёмку топлива через носовой топливоприёмник. Минут через пятнадцать от момента начала подачи топлива от командира ракетно-артиллерийской боевой части старшего лейтенанта В. Мозгового поступил доклад: “Дизельное топливо в ракетном погребе!?”. Оказалось, что в помещении ракетного погреба полностью отсутствовало целое вертикальное колено приёмного топливопровода от подволока до палубы. В ходе приёмки корабля это замечено не было (тем же Мозговым), что и привело к попаданию топлива в ракетный погреб вместо топливных цистерн. К сожалению, это видимо была ошибка в построечных чертежах, потому что наблюдалась она и на МПК–143 и на МПК–155, возможно и на других, но там уже знали, что наличие колена надо проверять сразу. К счастью поступление топлива удалось довольно быстро прекратить, до того как его уровень достиг ракет и электрооборудования. Весь инцидент свёлся к отклеиванию резины на палубе в ракетном погребе и вынужденному загрязнению соляркой забортной воды при аварийной откачке топлива через систему малого осушения. На следующий день гарантийная бригада привезла уже готовое по размерам колено топливопровода и установила его на место, резину приклеили, покраску освежили.
в). При возвращении из района боевой подготовки (опять же ночью) Б.Г. решил выжать из корабля номинал, то есть максимально возможный ход, а это ни много, ни мало более 36 узлов. Уже на Шкотовских створах (на входе во Владивосток со стороны залива Петра Великого) из ПЭЖа доложили о поступлении забортной воды в кормовое машинное отделение и её уровень уже достиг пайол. Б.Г. первым делом сбросил ход и лёг в дрейф, а меня послал в кормовое машинное отделение для руководства борьбой за живучесть прямо на месте. Когда я прибыл в КМО, мотористы там уже залезли на главные дизеля и ждали приказаний механика лейтенанта Алексеева, который, как и они ошалело смотрел на прибывающую воду. Я приказал запустить водоотливной электронасос, два эжектора и мотопомпу. После того как поступили доклады о выполнении приказаний, уровень воды даже не дрогнул. Первая мысль была: “Ну и дыра, если через неё поступает столько забортной воды!” На самом деле все водоотливные средства должны были выйти на свои расчётные параметры за некоторое время, а когда это произошло – уровень воды дрогнул и пошёл вниз. Вышел из оцепенения механик и распорядился поднимать пайолы с целью обнаружения пробоины. Итог был неожиданным: пробоин не было, а вот корпус самопроточного фильтра-циклона забортной воды охлаждения главного двигателя правого борта лопнул на половину длины окружности в своей нижней части по сварному шву и шов разошёлся на 10-15 сантиметров. Фильтр-циклон имел форму цилиндра высотой полтора метра и диаметром полтора метра, значит, щель имела размеры 15х236 см., то есть 3534 кв. см. или около 0.3534 кв. м. На скорости 36 узлов через такую дыру поступало очень много воды (до 6.5 куб.м/сек). Перекрыли клинкет забора воды охлаждения, откачали воду и осушили трюм кормового машинного отделения. Пришлось перейти на аварийную систему охлаждения главных двигателей от пожарной магистрали и в таком режиме прибыть в базу. Ущерб был не значительным, а так как корабль был ещё на гарантии, то к вечеру следующего дня гарантийная бригада судостроительного завода, прибывшая из Владивостока на своём катере, устранила все неисправности, связанные с данным инцидентом и заварила корпус фильтра. Контрольный выход подтвердил качество ремонта.
г). Во время регламентных работ на торпедном аппарате правого борта, при проверке пневматической системы пуска торпед вручную из внутренней трубы (аппараты двухтрубные, есть ещё и внешняя труба), боевая торпеда вышла из торпедного аппарата. По ходу движения она пробила кормовую переборку столовой личного состава и прошла через столовую, пробила переборку в каюту заместителя командира корабля по политической части и прошла через неё. Остановилась в каюте командира БЧ – 3 (у хозяина), пройдя её на половину. Замполит (как оказалось – переподготовщик) в это время был у себя в каюте и сидел за столом, торпеда прошла у него между ног (!), приподняв его вместе со стулом, но не травмировав представителя партии. А вот если бы он лежал на койке, она бы его могла серьёзно ранить (о худшем даже писать не хочу). В столовой, слава богу, никого не было. В общем, личный состав не пострадал (по другим источникам травмы всё-таки были). Истины ради надо отметить, что столь глубокое проникновение торпеды в носовую надстройку связано ещё и с тем, что сделана надстройка была из аллюминиемагниевого сплава (АМГ-5В), а корпус торпеды из титанового сплава. Когда прибыла высокочтимая комиссия из минно-торпедного управления (МТУ ТОФ), она выяснила следующее. Давление в метательном воздушном баллоне соответствовало требованиям инструкции по проверке, то есть было пониженным. Торпедный аппарат в боевое положение не разворачивался, что тоже по инструкции. Но не были затянуты штормовые стопора и не были открыты все приборные горловины на трубе торпедного аппарата и его задняя крышка. Ну и конечно всё делалось без докладов командиру БЧ – 3. Удивительно то, что пока комиссия решала, как вернуть торпеду в трубу, тот же торпедист совершенно спокойно втянул торпеду в аппарат с помощью штатной торпедопогрузочной лебёдки (сам виноват, сам исправил!). Инцидент не имел пожаровзрывного развития в связи с тем, что торпеда находилась в БГ № 2 с извлечёнными взрывателями, а курковой зацеп торпедного аппарата находился в поднятом положении. Конечно ремонт надстройки само собой, но уже не гарантийный. Торпеда практически не повредилась, только царапины на краске.
д). При швартовке кормой ночью к минному причалу о. Путятин МПК – 81 под командованием старшего лейтенанта Валерия Дунаева столкнулся с бетонным причалом (именно столкнулся, а не ударился). Румпельное отделение подверглось разрушению (слава Богу, выше ватерлинии). Кораблю потребовался заводской ремонт на два месяца, стоимость которого составила 178.000 рублей в ценах 1976 года, когда автомобиль “Волга” стоил 9000 рублей. То есть за деньги, потраченные на ремонт, можно было приобрести автопарк почти из двадцати машин.
е). И, наконец, при выходе на выполнение ракетных стрельб корабль потерял среднюю валолинию вместе с винтом, с затоплением трёх смежных отсеков: носового машинного отделения, кормового машинного отделения и лебёдочного отделения. При таком тяжелейшем повреждении (затоплении трёх смежных отсеков) корабль остался на плаву и был отбуксирован в базу. Совместная комиссия военной приёмки, главного технического управления ВМФ и представителей МСП признала вину завода судостроителя, за чей счёт и был восстановлен корабль (хотя лично я склонен считать это последствиями удара кормой о бетонный пирс на острове Путятин). А в число 13 я вовсе не верю.
Как я раньше уже упоминал, при отсутствии штатного командира даже при наличии допущенного к самостоятельному управлению кораблём помощника, старшим на выход в море ходил командир дивизиона или начальник штаба. Это было на МПК–81. Вот так однажды, когда Н.Н. Шельменков был в отпуске, а я, будучи его помощником, оставался за него, произошёл этот совершенно не замеченный в Галактике эпизод. Август, вечер пятницы, корабль входит в залив Стрелок. Видимость идеальная, полный штиль. Идём по трёхзнаковым входным створам как по рельсам. Б.Г. Глушак, совершенно уверенный во мне, дремлет в командирском кресле. И вдруг сигнальщик, приученный обо всём, обнаруженном визуально, докладывать старшему на мостике, (эту особенность я заметил только на кораблях 47 брк овр) докладывает: “Товарищ капитан второго ранга, справа тридцать (имеются в виду угловые градусы) на дистанции двадцать (имеются в виду кабельтовы) то ли шхуна, то ли сейнер идёт на пересечку курса”. Комдив, открыв один глаз, оценил обстановку и изрёк: “Так бы и доложил, сынок, – шхуйнер на пересечку курса” и продолжил дремать, ни о чём плохом не думая и не сомневаясь в безопасном расхождении со ШХУЙНЕРОМ. Синтетическое наименование, трудно классифицируемых, целей неожиданно прижилось, и спонтанное лингвистическое творчество комдива имело непредсказуемое продолжение. Через две недели, уже с командиром, прибывшим из отпуска, корабль возвращался в базу после успешной ракетной стрельбы. На борту руководитель ракетной стрельбы, командир Военно-морской базы “Стрелок”, контр-адмирал. Навигационная ситуация, как и две недели назад, да и навигационная помеха скорее всего та же. Доклад того же сигнальщика, но уже контр-адмиралу: “Товарищ контр-адмирал, справа тридцать на дистанции двадцать ШХУЙНЕР на пересечку курса!” От такого доклада адмирал поперхнулся чаем и чуть не выронил подстаканник, в котором ему подали на мостик стакан свежего крепкого чая по случаю хорошего настроения. “Командир – заорал адмирал – почему сигнальщики матерятся?”. “Товарищ адмирал, а шхуйнер не матерное слово” - бодро доложил командир, не зная истории возникновения лингвистического шедевра. “Матерное, не матерное, но я его запрещаю!!!” – дико заорал адмирал и внезапно успокоился, от произведённого акта упорядочения командного русского языка в пределах вверенной ему ВМБ. А запрещённым словом ещё долго называли, а может быть и до сих пор называют малоразмерные, трудноклассифицируемые надводные цели на кораблях ОВР Тихоокеанского Флота.
Это был всё тот же МПК – 36 проекта 1124, головной на ТОФ (10 заказ, по заводской нумерации). Первый его командир капитан третьего ранга Квасов Николай Нефёдович (по кличке Папа Квасов) принял его от промышленности и командовал им почти семь лет (!?). Наконец для ветерана ОВР нашлось место в штабе флота, а ему на замену потребовался кто-нибудь. К этому времени я уже больше года служил помощником командира МПК – 81 и имел допуск на самостоятельное управление кораблём, вот меня и назначили. Надо отметить, что ещё перед отправкой для приёмки МПК – 41, сразу после прибытия с крейсера мне довелось практиковаться на МПК – 36 в качестве командира минно-торпедной боевой части (то есть корабль не чужой). Штатным командиром БЧ-3 в то время был Валера Дунаев. Корабль, на момент моего назначения командиром, был не вполне исправен (правый главный двигатель упустили в разнос), но хочу рассказать другое. Одной из особенностей конструкции кораблей проекта 1124 была идеальная укладка левой якорьцепи в цепном ящике без помощи раскладочных крючьев, в отличие от правой, которая ссыпалась просто в кучу. Наверное, эта особенность была обусловлена разным наклоном клюзовых труб, через которые якорьцепи попадали в цепные ящики. Эту особенность Н.Н. Квасов эксплуатировал весьма своеобразно. Во-первых, при каждом доковом ремонте якорьцепи менялись местами (для равномерного износа), что впоследствии делалось на большинстве кораблей этого проекта на ТОФ, так как предпочтительно отдавался левый якорь. Во-вторых, левая якорьцепь была удлинена на одну смычку, за счёт укорачивания правой. При этом правая не была заведена на жвакогалс (ей же почти не пользовались, а если и пользовались, то помнили, что она не закреплена и укорочена). Таких “мелочей” в ходе приёма-сдачи дел мне попросту не сообщили. Несмотря на неисправность, корабль все-таки кое-куда ходил на одном левом двигателе. Например, на размагничивание. И вот когда за сутки стало известно, что по плану БП мы идём на СБР, мой помощник старший лейтенант Тишин Сергей Рэмович (его отца звали Революционная Электрификация Мира) доложил, что сняться с якоря мы не можем. При последней швартовке под командованием Папы Квасова, как обычно был отдан левый якорь, но на таком расстоянии от пирса, что даже удлинённая якорьцепь вышла на всю длину и оторвала свой жвакогалс от кормовой переборки цепного ящика. Жвакогалс заклинило во входной воронке цепной трубы со стороны цепного ящика, то есть он её закупорил снизу. При таких условиях, для съёмки с якоря якорьцепь можно или расклепать и оставить на дне (с буем конечно), или выбрать на палубу. Обе процедуры во-первых трудоёмки, во- вторых в мирное время не приемлемы, в-третьих при размагничивании все магнитные металлические массы (якорьцепи в частности) должны находиться на штатных местах. Сергей Рэмович, ещё до назначения меня командиром МПК – 36 пытался выдернуть жвакогалс из воронки с помощью тросов, носового шпиля и полиспаста из блоков, но безуспешно. Следы его попыток были заметны на комингсе люка в шкиперскую кладовую. В общем, мы с ним вспомнили, что вообще-то мы ещё и минёры и пошли взрывным путём. Был взят самый малый подрывной заряд ППЗУ (это 30 граммов тротила) и взорван в воронке цепной трубы над заклинившим жвакогалсом. Жвакогалс выскочил из воронки как пробка из бутылки шампанского и упал на дно цепного ящика. После этого его приварили электросваркой на штатное место, и корабль был готов к завтрашнему выходу на СБР. Надо сказать, что это был мой первый самостоятельный выход на этом корабле, после назначения на должность. И хотя переход был коротким из бухты Парис в бухту Малый Улисс на стенд СБР (правда, Командующий ТОФ, уже тогда приказал любое плавание считать большим), для меня он был очень важным. Экипаж сравнивал меня со своим предыдущим командиром. А моего предшественника смело можно было называть командиром-испытателем, потому что он принимал головной на ТОФ МПК пр. 204 и, через несколько лет, то же головной на ТОФ МПК пр. 1124 и за обе приёмки имел правительственные награды. Но после постановки на четыре бочки без спуска шлюпки и только под одной левой машиной (на МПК – 36 подруливающего устройства тогда ещё не было) всем стало ясно, что на мостике достойный продолжатель дела и традиций Папы Квасова. На бочках стенда размагничивания мы простояли пять дней. Именно в ходе этого размагничивания был освоен способ смены магнитных курсов переносом швартовных концов на корабле, а не со швартовных бочек. Я организовал на корабле различные мелкие ремонтные работы, а сам занялся восстановлением командирского оптического визира. На моих предыдущих местах службы (МПК – 41 и МПК – 81) командирские визиры были в полной исправности, а к хорошему привыкаешь быстро. Визир был разобран, прочищен, силикагель в поглотителе влаги заменён, неисправности устранены с помощью инструментов из великолепных ЗИПов шифровальщика. Больше всех за меня переживал Серёга Тишин, ибо только он знал истинные возможности первого командира “десятки”. Однажды, после швартовки лагом к северной стороне пирса эскадренных миноносцев в б. Абрек, оперативный дежурный базы приказал перешвартоваться к “свинячьему пирсу” (отличный плавпирс, просто самый ближний к свиноферме). Так вот папа Квасов не стал запускать главных двигателей, а перешвартовался, используя дрейф от ветра и своевременно отданный якорь. Я то узнал об этом только после повторения перешвартовки в том же месте, тем же способом. Кстати, при первой же возможности, я направил Сергея Рэмовича сдавать зачёты на допуск к самостоятельному управлению кораблём. Которые он успешно сдал и получил допуск.
В конце осени 1975 года все корабли 47 брк ОВР перебазировались на незамерзающий рейд Шкота, а МПК–36 остался вмерзать во льды бухты Парис в ожидании постановки в завод для замены правого главного двигателя. Основное оперативное дежурство оставалось в здании штаба бригады. Дублирующее на борту флагманского корабля ЗС “Вычегда” на рейде Шкота. Командир бригады капитан второго ранга Прокопчик через день по вечерам наведывался в наземный штаб. И от мысли, что экипаж целого корабля “бездельничает” по его мнению, подыскивал какое-нибудь массовое занятие для всего экипажа. Здание штаба представляло собой одноэтажное здание барачного типа без удобств. И мечтой комбрига была обыкновенная канализация. Но реализовать эту мечту он, почему-то решил силами экипажа МПК–36 как раз ко времени достаточно глубокого промерзания земли. В один из приездов комбрига был вызван я, и он лично на местности показал мне, где должна быть выкопана канава под будущую канализацию и обрисовал её параметры. В таком случае землекопные работы невозможны без предварительного отогревания земли кострами и трудоёмкость таких работ не меньше чем на неделю для всего экипажа. Не знал, с кем связался. Мой предшественник папа Квасов очень не любил практических взрывных работ, поэтому в погребах МПК–36 скопилось расходной взрывчатки за несколько лет (есть боеприпасы неприкосновенного запаса – это только для ведения боевых действий, а есть расходные – для обеспечения боевой подготовки). Вместо непрерывного разогрева всей трассы будущей канализации, в рассчитанных местах были прогреты и выкопаны пять взрывных шурфов. С разрешения оперативного дежурного под видом выполнения задачи П–2 (подрыв береговых объектов) были взорваны пять кумулятивно направленных зарядов. После взрыва весь экипаж дружненько придал канаве под будущую канализацию (пока земля не замёрзла вновь) вид ручного исполнения землекопных работ. На что ушло около часа, а не неделя как полагал комбриг. По стечению обстоятельств, связанных с выходами в море, он неделю не приезжал в наземный штаб. По истечении срока выполнения приказания я доложил комбригу, что его приказание выполнено. А он подумал, что я звоню для запроса о продлении сроков выполнения непосильных земляных работ. Возможно, Прокопчик так и не узнал, каким образом была выкопана канава. Кстати канализацию так и не провели, а канаву засыпали через несколько лет силами матросов с других кораблей.
Был у нас один командир корабля, МПК – 41, Станислав Аванесов, обладавший удивительной способностью убеждать командование в абсолютной важности своих личных дел. Всё бы ничего, но почему-то эти дела становились весьма важны, к моменту длительного выхода в море, или к началу учений или к заступлению на боевое дежурство. Вот во время очередной такой “невозможности” исполнять свои обязанности капитан-лейтенантом Аванесовым С.А. вместо него был вызван я с МПК – 36, корабля, находившегося в доковом ремонте в Дальзаводе. Мне необходимо было в качестве командира корабля совершить переход на МПК – 41 с рейда Шкота о. Русский в бухту Парис того же острова, обходя остров против часовой стрелки, рекомендованными курсами. Старшим на борту был начальник штаба 47 бригады кораблей ОВР, капитан третьего ранга Куроедов В.И., будущий (второй после Громова Ф.Н.) Главком ВМФ России. С кораблями проекта 1124 он знаком ещё не был (в должности находился недавно и воспитывался на СКР пр.159, 159А), вёл себя весьма корректно, в управление кораблём не вмешивался. А для меня, как часто бывает в таких случаях, при управлении не своим кораблём, начались всякие нежелательные “штучки”. На выходе с рейда Шкота стояли три швартовных бочки, и мы всегда ходили между ними. Вот именно при прохождении между этими бочками корабль частично обесточился. Страшного ничего не произошло – в соответствии с инструкцией, рулевой перешёл на удержание корабля на курсе по магнитному компасу. Рулевая машина обеспечивалась электроэнергией от независимого генератора и продолжала работать. Машинные телеграфы автоматически переключились на электропитание от аккумуляторов. А в работе главных двигателей вообще изменений не произошло, ибо пневмонийная автоматика (газоструйная логика) работоспособна до окончания запасов сжатого воздуха в ресиверных баллонах ещё в течение пяти часов. Надо было видеть Куроедова, которому может быть и хотелось вмешаться в ситуацию, но он не знал с какой стороны подступиться. К его чести и достоинству вмешиваться не стал. Подача электропитания была восстановлена быстро, механик образцово-показательно выруган и дальнейший переход произошёл без эксцессов. После швартовки Куроедов нашёл время задержаться и произвёл широко ознакомительный обход корабля с подробным выяснением особенностей проекта. Но первая моя встреча с будущим Главкомом состоялась ещё на курсантской практике. После второго курса я проходил практику на сторожевом корабле проекта 159, штурманом на котором служил выпускник нашего училища лейтенант Куроедов Владимир Иванович. Меня распределили в его штурманскую боевую часть. Как-то в ходе выполнения одной из затяжных противолодочных задач в составе бригады, порядком измотанного отсутствием возможности отдохнуть штурмана, командир отправил спать, а вместо него на радиолокационное ведение надводной обстановки поставили меня. После четырёх часов отдыха Куроедов с удивлением обнаружил, что курсант с ведением обстановки справился и ввёл его в текущий курс дел за пятнадцать минут. Эпизод отложился в памяти у обоих. Следующая встреча состоялась в Дальзаводе осенью-зимой 1974 года: я был помощником командира МПК – 81 в ходе приёмки корабля от промышленности, а Куроедов, будучи капитаном-лейтенатом, командовал СКР-46 проекта 159, проходящим ремонт и модернизацию (им устанавливали буксируемую ГАС “Вега” МГ - 325), корабли стояли борт о борт почти два месяца, и мы часто виделись на совещаниях и докладах у комбрига бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей. Встреча на МПК – 41 была третьей. Следующий раз мы встретились, когда в 1985 году осенью я в качестве старшего на переход МПК – 191 из места постройки во Владивосток, заходил на этом корабле в Советскую Гавань для пополнения запасов и контрольной проверки перед дальнейшим переходом. Куроедов, будучи начальником штаба Сахалинской флотилии, вызывал меня и командира корабля на инструктаж. Но в ходе беседы только пожелал нам счастливого плавания и сказал, что приглашены мы были для того, чтобы убедится, что речь идёт именно обо мне, а не об однофамильце. Он знал, что у меня это был уже пятый переход по этому маршруту и первый в истории ТОФ, когда старшим на переход от места постройки до места достройки и испытаний был назначен один офицер (обычно это были два человека, каждый на свой участок пути). Следующая наша встреча была снова в штабе Сахалинской флотилии, но уже на докладе решения командира 33 брк овр на контрольный поиск ПЛ на подходах к проливу Лаперуза. Куроедов усомнился в расчётах вероятности обнаружения подводных лодок в решении комбрига (она показалась ему заниженной), а как раз именно я рассчитывал вероятность. Пришлось давать подробные пояснения о том, что при подвижном поиске конфигурация нижней границы зоны обнаружения подводной лодки подкильной гидроакустикой (как на СКРах пр. 159, 159А) на вероятность обнаружения почти не влияет, и её можно рассчитывать, как площадную. А при поиске кораблём на стопе (как в рассматриваемом для пр. 1124 случае) нижняя граница зоны обнаружения ОГАС имеет сложную концентрическую конфигурацию (в зависимости от гидрологии в районе поиска). И при движении подводной лодки на глубинах, близких к нижней границе зоны обнаружения ОГАС, ПЛ то появляется в зоне, то выходит из неё, из-за чего вероятность приходиться рассчитывать, как объёмную, что и уменьшает расчётное значение. Владимир Иванович не стал делать умного лица и говорить, что он и так об этом знал. Он честно признался, что не подумал о сложной форме нижней границы зон обнаружения и утвердил расчёты.
В ноябре 1975 года МПК – 36 стоял на бочках в линии парада в честь Великой Октябрьской Социалистической Революции в бухте Золотой рог. Такое построение для парада командование использовало впервые. Предыдущие парады проводились на рейде Амурского залива. Корабль был поставлен в линию парада за двое суток, т. е. 05 ноября. Парад прошёл без замечаний, но в ночь с 8 на 9 ноября поступило приказание быть готовыми к следованию в район бухты Валентины для оказания помощи, находящемуся там, на обеспечении испытаний АПЛ, МПК – 41. На МПК – 41 вышли из строя все три дизельэлектрогенератора (Стас Аванесов в своём репертуаре – всех озадачивает им же самим созданными проблемами). Рано утром 9 ноября, одним из первых, МПК – 36 снялся с бочек линии парада и, приняв на борт командира дивизиона со штабом, максимальным ходом 28 узлов (правый главный двигатель всё ещё неисправен) направился для оказания помощи. К месту прибыли к 14.00 9 ноября. В бухте Валентины обнаружили идиллическую картинку: МПК – 41 преспокойно стоял на якоре, а из выхлопной трубы ДГ – 300 (у него выхлоп вверх и это хорошо видно) нормально идёт дымок выхлопных газов. Оказывается, спасаемые зря времени не теряли и из трёх дизельгенераторов собрали и запустили один (стандартизация). Мы готовились к буксировке, но требовалось только сопровождение. Кроме того, недалеко от южного берега стоял плашкоут, на который я обратил внимание только потому, что, по всей видимости, он был на мели, но значения этому не придал. Двигаться в базу решили утром 10 ноября. Стали на якорь. Вот тут-то всё и началось. За время стоянки на параде мы израсходовали некоторое количество продуктов, и комдив разрешил сходить на шлюпке, на берег в местный магазин для закупки продуктов в кают-компанию. Старшим на шлюпке комдив послал меня. Сразу после подхода к берегу к нам подошёл один не очень трезвый местный житель и представился начальником лова. Его просьба была достаточно необычна. Он попросил помочь снять с мели плашкоут, выброшенный на каменную плиту прошедшей до этого непогодой. Я связался по УКВ с комдивом и получил чёткое указание: помощь оказать. В распоряжении начальника лова был рейдовый катер типа “Ярославец”. Спасательную операцию начали с промера глубин между кораблём и плашкоутом. На совхозном рейдовом катере ручного лота, как и “положено”, не оказалось. Возвратились на корабль, взяли собственный лот и пошли на катере промерять глубины. Глубины оказались благоприятными для подхода на дальность подачи стального буксирного троса (100-150 м.). Замысел был такой: сняться с якоря, зайти со стороны безопасной глубины кормой в сторону плашкоута, метров с 400 отдать якорь и подойти кормой метров на 150 к плашкоуту. С помощью рейдового катера завести стальной 200 метровый буксирный трос на плашкоут. Выбрать собственную якорьцепь в тугую и толчком левой машины (правая была неисправна т.к. её ещё при моём предшественнике упустили в разнос) “Вперёд малый” сдёрнуть плашкоут с каменной плиты в сторону увеличения глубины. Всё это было удачно проделано, кроме того, что с первой попытки сдёрнуть плашкоут не удалось. Пока меня на корабле не было, комдив успел “принять на грудь” коньяка из личных праздничных запасов, поэтому я не очень сильно удивился, когда получил приказание “Турбине запуск”. Но до этого не дошло, потому, что на вторую попытку я сильнее послабил буксир, и очередного толчка левой машины, и инерции набранной кораблём хватило для снятия плашкоута с плиты. После осмотра стало ясно, что плашкоут на плаву и без повреждений (повезло звероводам). Уже почти отрезвевший начальник лова стал добиваться от нас: что бы мы хотели в оплату за спасения плашкоута? Б.Г. Глушак принял гениальное решение: а пусть рассчитываются продуктами. В том случае было крайне необходимо определиться в цене. Запросим много – ничего не получим. Запросим мало – уважение звероводов потеряем. Почему я второй раз упоминаю о звероводах? Дело в том, что с помощью плашкоута разгружались рефрижераторы, доставляющие в бухту Валентины свежемороженую рыбу – корм для зверосовхозного пушного зверя. И один из рефрижераторов должен был прибыть со дня на день, а запас корма для норок в зверосовхозе уже был на исходе. Ближайший буксир для снятия плашкоута с мели можно было вызвать только из порта Преображение, а для буксира это не менее суток хода, сутки на снятие с мели и сутки обратно: трое суток. А сколько стоят рабочие сутки морского буксира? Это первое слагаемое. В случае прибытия рефрижератора, при неготовом к работе плашкоуте, сколько стоят сутки простоя рефрижератора, и сколько суток он вынужден будет простоять в ожидании выгрузки? А выгрузки он обязательно дождётся – хозяйство пока ещё социалистическое, плановое. Или как оценить потери от похудания или, не дай бог, падежа (самопоедания) ценных пушных зверьков? Это ещё два слагаемых. Собственно, трёхсуточное оплачиваемое безделье шести человеко-дней команды плашкоута? Это ещё одно слагаемое. Начальник лова, окончательно отрезвев, понял, что и в военно-морских училищах внимательно относятся к экономике. Притихнув, в ожидании наших запросов платы за спасение, он облегчённо вздохнул, когда я запросил всего на всего месячный запас продовольствия для своего корабля. Остальное было делом техники. Совхозный грузовик под наблюдением баталера-продовольственника и силами четырёх матросов был загружен всеми запрошенными продуктами в местном кооперативном магазине (правда долго искали заведующую) и доставил всё это к пристани. Четырьмя рейсами корабельной шлюпки продукты были доставлены на борт корабля. В ходе доставки продуктов, на рейд подошёл и встал на якорь тот самый долгожданный рефрижератор, и рейдовый катер потащил к его борту свежеспасённый плашкоут (не зря торопился начлова и мы не зря старались). Настала очередь комдива трезветь от моей предприимчивости, но не удалось, так как под новую закуску коньяк тоже хорошо пьётся. Утром два корабля снялись с якорей и в кильватерном строю, Стас-аварийщик впереди, чтобы наблюдать за ним удобнее было, я следом, убыли в базу на любимый остров Русский в бухту Парис. Эпизод со снятым с мели плашкоутом неожиданно имел продолжение летом следующего года. Вселенский праздник “День рыбака” (а на всём Дальневосточном бассейне и на побережье от Берингова пролива до мыса Тюмень-Ула это действительно так) застал нас в бухте Валентины (ну любимая бухта кораблей ОВР). Стоим на якоре. Бортовой номер со времени спасения плашкоута не менялся. Ближе к вечеру к борту подходят местные рыбаки на рейдовом “Ярославце” зверосовхоза. Уточняют мы ли это, и с приветом от начлова, выгружают на палубу два ящика Жигулёвского пива, с пожеланиями выпить его по случаю того самого праздника (благодарны, не обиделись и не забыли). Встречно я передал начлову бутылку корабельного спирта. С пивом мы поступили по его прямому назначению.
Уже, будучи командиром МПК – 36, получаю в море радиограмму от командира 47 бригады кораблей охраны водного района – следовать в б. Абрек и на борту крейсера “Адмирал Сенявин” получить выписку из “Плана парада ТОФ в честь Дня ВМФ” для нашей бригады. К этому времени крейсером “Адмирал Сенявин” уже после командования крейсером “Дмитрий Пожарский” командовал капитан первого ранга Громов Феликс Николаевич. Швартуюсь к пирсу 10 эскадры рядом с “Сенявиным”. Одеваюсь соответственно моменту (хотя всё время службы в плавсоставе ВМФ, начиная с этого же крейсера, моей любимой формой одежды был комбинезон с указанием должности на нагрудном кармане) и прибываю к Громову. Представляюсь как командир МПК – 36. ФНГ повёл себя так как будто мы и не расставались, только заметил, что и не сомневался в том, что в ОВРе такие как я становятся как минимум командирами кораблей. ФНГ вызвал мичмана – секретчика и мне, с соблюдением всех требований СДП, был вручён пакет с той самой выпиской из “Плана…”. После этих формальностей ФНГ предложил мне выпить стопку коньяка. Пришлось вежливо отказаться, так как мне было необходимо немедленно следовать в базу на остров Русский в б. Парис.
Как известно торпеда - оружие не дешёвое. Поэтому практические торпеды, используемые для выполнения учебных торпедных стрельб, используются многократно. Многократность их использования обеспечивают специальные катера – торпедоловы, и арсеналы, где практические торпеды готовятся к очередному использованию. После прохождения стрельбовой дистанции практическая торпеда всплывала и начинала подавать световые или дымовые сигналы, корабли, обеспечивающие торпедную стрельбу, обнаруживали её на поверхности воды и наводили на неё торпедолов. Катер подходил к торпеде, подготовленный экипаж при помощи специальных приспособлений “арканил” торпеду стальным тросом и давал ход. В движении торпеда лебёдкой втягивалась через кормовой приёмный слип на палубу катера и там закреплялась. Штатный матрос – торпедист производил необходимые отключения приборов торпеды. Вместимость торпедолова позволяла принимать до восьми торпед, а собственная кран-балка ещё и подавать их на берег или на корабли (подводные лодки), а так же принимать на борт. Из районов боевой подготовки торпеды доставлялись в арсенал для приготовления к следующей стрельбе. Кроме того, торпедоловы доставляли торпеды из арсеналов на корабли и с кораблей в арсеналы при замене боекомплекта. То есть невзрачные с виду катера имели большое значение для обеспечения боевой подготовки и боевой готовности всех торпедонесущих кораблей флота. После нескольких навигационных происшествий с торпедоловами Командующий ТОФ приказал назначать для выхода в море на торпедоловы старших, из офицеров, имеющих допуск к самостоятельному управлению кораблём. А ещё, желающим, было предложено сдать на самостоятельное управление торпедоловами для заместительства штатных командиров катеров при нахождении последних в отпусках, командировках или на лечении. Вот одним из таких старших довелось стать мне еще, будучи помощником командира МПК – 81: допуск на самостоятельное управление кораблём пр. 1124 был, а на допуск к самостоятельному управлению торпедоловом я сдал с удовольствием. Особенно мне запомнился первый выход с дедом Сергеичем. Авторитет деда – участника войны был столь высок, что никаких проверок готовности к выходу в море его боевого катера я делать не стал. А на вопрос комбрига о готовности доложил, что всё готово. И вот, по команде оперативного дежурного, мы пошли в район, запланированный для торпедных стрельб. Тут же у меня начали появляться вопросы к легендарному торпедоукротителю. Первый: “Сергеич, а что у нас с гирокомпасом? И давно ли он не в строю?”. “А это ещё когда я был старшиной первой статьи сверхсрочной службы” – сказал старший мичман Сергеич и закрутил ус (то есть лет семь как). Меня тут же заинтересовал магнитный компас, курс он показывал, но девиационная таблица была девятьсот затёртого года, поэтому веры ему никакой. Я повнимательнее посмотрел на репитер лага и возник второй вопрос: “Сергеич, а с лагом что?”. “А это с ним только вчера что-то случилось” - соврал, не моргнув глазом, дед – ветеран “торпедного промысла”. “А как будем определять скорость?”, “По оборотам винтов” – гордо сказал Сергеич и закрутил второй ус (согласен, для катеров этот способ узаконен, но знать бы соответствие скорости его торпедолова оборотам винтов?). Мне стало ясно, что самый точный навигационный прибор на катере – это мои наручные часы. Хорошо хоть стрелочные, можно при наличии Солнца довольно точно определиться по сторонам света. Новый катер мог развивать ход до 28 узлов, но наш, уже прилично послуживший, мог напыжиться только на 18 узлов и “выхлопная труба красная”. Поэтому, начальник штаба дивизиона, убедившись в правильном понимании нами задачи, оставил нас следовать самостоятельно, и группа из трёх кораблей ушла вперёд. Пока корабли не скрылись за горизонтом, рулевой держал курс в их сторону, а когда они скрылись, дед дал рулевому эпохальную команду: “Держать по кильватерной струе!”. У меня от такой команды чуть уши в трубочку не свернулись: “Сергеич, по какой кильватерной струе? Корабли уже скрылись”. “Как по какой, по своей!” – также гордо ответил Сергеич, понимая, что открыл мне великую (и, разумеется, секретную), навигационную истину. Таких методов навигации я, конечно, знать не мог в силу молодости и высшего образования, а для деда это была повседневность. Немного утешала совершенно исправная РЛС “Донец”, но дальности её действия не хватало для определения места по береговым ориентирам. Потом стемнело, потом у нас уровень масла на главных двигателях вдруг стал ниже нормы, оказывается, его расход давно был много выше нормы. Потом на наши поиски послали корабль, он нас нашёл, дал масла для главных и отбуксировал в район торпедных стрельб. Две торпеды были выпущены ночью, найдены и выбраны из воды. Отключение приборов, торпед, пришлось делать мне самому, потому что юный торпедист, первого года службы, совершенно ничего не умел, а я не утратил навыков по своей минно-торпедной специальности. Хорошо набор инструментов для обслуживания торпед был в наличии и сохранности (дед хранил его в своей каюте под койкой и не доверял никому). Нашей авантюре способствовала великолепная погода. С рассветом НШ дал нам разрешение самостоятельно следовать в базу. Сергеич лёг курсом примерно на норд, заявив, что при обнаружении берега радиолокацией и визуально сориентируемся и мимо базы не пройдём. Визуально берег обнаружили раньше, чем по локации и скорректировали курс. Курс корректировали ещё дважды. В бухту Парис пришли к обеду. Мой корабль в выходе в море не участвовал, поэтому сразу после швартовки я направил на “многострадальный” торпедолов штурманских электриков вместе со штурманом для ремонта лага и гирокомпаса. Во время очередного ППО и ППР силами инженера-механика и мотористов помогли заменить поршневые и маслосъёмные кольца на главных двигателях. После окончания ППО и ППР катер был направлен на определение и уничтожение девиации магнитного компаса и на мерную линию для определения поправок лага (и того самого соответствия скорости оборотам винтов). В общем будто предчувствуя, что на этом мои торпедоловные приключения не закончатся, я предпринял все усилия для приведения его в порядок как самостоятельного плавсредства. И оказался прав, дед Сергеевич то ложился в госпиталя. То ездил в длительный (ветеранский) отпуск. Впоследствии, в какую бы базу я не приходил, в числе первых меня встречали командиры торпедоловов, как своего потенциального боевого заместителя. Молва о моём допуске на управление торпедоловом опережала меня при перемещении по местам службы на Тихоокеанском флоте. Правда, иметь среди друзей командиров торпедоловов на флоте не последнее дело, ряд бесспорных преимуществ это давало, таких как: угощение, попутным (браконьерским) приловом морепродуктов.
Все командиры кораблей единодушно признавали командира 11 дивизиона противолодочных кораблей капитана второго ранга Глушак Бориса Григорьевича первым среди равных в вопросах поиска и обнаружения подводных лодок и не по должности, а по фактическим способностям. Начинал он с торпедных катеров на Камчатке. Имел за спиной и тяжёлые шторма и посадки на мель, но нашёл себя именно в противолодочниках. Он очень любил приводить в действие застоявшиеся палубные механизмы и устройства. Так однажды, во время отпуска уже третьего командира МПК – 36 Тишина Сергея Рэмовича, Б.Г. Глушак, выходя в море в качестве старшего на борту, при постановке корабля на якорь приказал использовать не левую якорьцепь, как обычно, а правую (конец которой, как мы помним, не был заведён на жвакогалс в цепном ящике). В тот раз команда: “Отдать якорь”, была исполнена фактически и эффект от её исполнения не заставил себя ждать: якорьцепь шипя и извиваясь с бодрым грохотом о правый клюз, оставив небольшое облачко ржавой пыли, навсегда ушла в морскую пучину… . Все попытки зацепить ушедшую якорьцепь левым якорем успеха не имели (средства космической навигации уже существовали, но до МПК ещё не дошли). Корабль был поставлен на левый якорь, а вся тяжесть списания утерянной якорьцепи легла на плечи Рэмовича, после его возвращения из отпуска.
Перемещение заказа 15 (МПК-143) вниз по Амуру в транспортном доке проходило в очень сложной обстановке. По левому и правому берегу реки горела тайга. Видимость ухудшалась до того, что не было видно створов судоходного фарватера. Караван состоял из трёх озёрных толкачей (ОТА) и транспортного дока, внутри которого на клетях и растяжках был установлен транспортируемый корабль. Два ОТА использовались, как буксиры и один ОТА был сцеплён с кормой транспортного дока для увеличения его маневренности на поворотах амурского фарватера. Впереди каравана находились до пяти больших гидрографических катеров (БГК). Проводка происходила так: первый катер видел створы, ему в кильватер выстраивались от двух до четырёх катеров и по последнему ориентировался лоцман, находящийся на переднем ОТА. На ночь весь караван становился на якоря в стороне от судоходного фарватера и с рассветом трогался дальше вниз по течению. Доходило и до того, что из-за значительного увеличения времени перехода, под угрозу невыполнения попадал народно-хозяйственный план Хабаровского края, так как стоимость постройки серийного МПК пр. 1124 достигала 18 миллионов рублей, что в ценах 1976 года было много даже для целого края! Особенности перехода корабля от судостроительного завода на достройку и испытания во Владивосток состояли в том, что старшим на переход по Амуру Командующий ТОФ назначал одного офицера, а на переход по морю другого. В тот раз старшим перехода по реке до 90 километра был Начальник Амурской гидрографии капитан второго ранга. А для перехода морем должен быть кто-то из Штаба ТОФ. Крайне важно отметить, что старший на переходе пользуется дисциплинарными правами командира соединения (командира бригады), о чём особо отмечается в приказе Командующего ТОФ. И так, двигаясь вниз по течению реки Амур со скоростью меньше чем скорость течения, с двумя пополнениями запасов продовольствия, караван, наконец на двадцатые сутки перехода, добрался до 90-го километра и стал на якоря в ожидании смены старшего. Кормовой ОТА караван покидал, два передних заменялись на два морских буксира, речные лоцманы менялись на морских от гидрографии Николаевска-на-Амуре. Начальник Амурской гидрографии на БГК, произведя необходимые записи в вахтенной документации, убыл в Николаевск-на-Амуре. После двух суток ожидания очередного руководителя перехода, на борт корабля поступает через пост СПС шифротелеграмма с выпиской из приказа Командующего ТОФ о назначении старшим перехода на морской участок пути от 90-го километра реки Амур до порта Владивосток командира МПК-143 старшего лейтенанта Солдатенкова А.Е., то есть меня. Первый раз за службу на меня свалились права и обязанности командира соединения. А среди них и право поощрять подчинённых такой наградой как краткосрочный отпуск! И вот после выхода каравана в пролив Невельского, вывода корабля из транспортного дока, захода в Советскую Гавань, проверки Штабом СгВМБ и прибытия во Владивосток, я по ходатайству командиров боевых частей издаю приказ о поощрении матросов и старшин краткосрочными отпусками с выездом на Родину. Их было всего трое, но за добросовестное отношение к своим обязанностям по службе они того стоили. Так как на кораблях третьего ранга не предусматривалось наличие воинских перевозочных документов, то по прибытии в подчинение к командиру бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей (БСРК), я с копией шифротелеграммы о моих полномочиях на переход, копией приказа о поощрении и своим рапортом на эту тему прибыл к комбригу. Видимо в его служебном опыте таких случаев не было, и он решил “спустить это дело на тормозах”. Где это видано, чтобы старший лейтенант пользовался равными с ним дисциплинарными правами? В общем, мне был дан от ворот поворот. А дальше начались чудеса. Я позвонил Начальнику Штаба флота и доложил о сложившейся обстановке вокруг отпусков моих подчинённых. Начальник Штаба ТОФ вызвал к себе комбрига и меня. В присутствии комбрига попросил меня доложить о ситуации ещё раз, при мне приказал комбригу выписать проездные документы поощрённым военнослужащим, и лично доложить ему об их отправке и в последующем о прибытии из отпусков. Ощущения комбрига меня мало интересовали. Главное, что приказ о поощрении был реализован – вот в этом и была вся справедливость! Кстати отпускники вернулись из отпусков вовремя и без замечаний и продолжили участие в испытаниях и приёмке корабля от промышленности так же добросовестно, как и до отпусков.
Начало государственных ходовых испытаний МПК – 143 затягивались из-за большого количества недоработок, выявленных в ходе заводских ходовых испытаний. Но одна лазейка для их начала в срок была: надо было выйти в море хотя бы на один выход в последних числах декабря года планируемой сдачи корабля. Тогда независимо от фактического срока окончания испытаний акт комиссии государственной приёмки будет подписан 31 декабря года плановой сдачи корабля Военно-морскому Флоту. В районе Владивостока в конце декабря 1976 года установилась очень холодная погода вплоть до того, что замёрз залив Петра Великого. Толщина льда достигала 10 см. Но несмотря на неблагоприятную ледовую обстановку Председатель Комиссии Госприёмки капитан первого ранга Рынков Герман Алексеевич принял решение начать государственные ходовые испытания и назначил первый выход на 29 декабря. Я и мои офицеры о принятии эпохального решения были извещены в последнюю очередь: то есть утром дня выхода. Поэтому штурман и механик вечерний досуг провели в одном из ближайших ресторанов. От штурмана Георгия Грипасова откровенно попахивало вчерашним злоупотреблением, механик Сергей Ермаков затаился в Посту Энергетики и Живучести (ПЭЖе) и под подозрение не попал. После съёмки с якоря и швартовных Председатель Комиссии Государственной приёмки капитан первого ранга Рынков глянул на экран РЛС “Дон” сразу после штурмана и невольно ощутил “выхлоп”, оставшийся в резиновом тубусе РЛС. После этого он подошёл ко мне, удостоверился, что от меня нет посталкагольных запахов, и спросил: “У вас, что штурман выпивший?”. Я заверил, что это случайность, связанная с поздним извещением о предстоящем выходе на испытания, и что штурману вполне доверяю. Конкретных целей выхода не было, и решили обозвать всё это “Испытанием главных двигателей”. Не знаю, насколько полезен был выход, кроме того, что он был началом испытаний, но дел натворили мы немало. Для начала обкололи ото льда несколько небольших рыболовецких судов. Потом построили их в кильватерную колонну и, изображая линейный ледокол, вывели на чистую воду. Кстати суммарная мощность главных двигателей на корабле проекта 1124 равна 38000 лошадиных сил, а это почти как на атомном ледоколе “Ленин”, на нём 44000 л/с. Потом на чистой воде погоняли бортовые дизеля на разных режимах с проверкой системы дистанционного автоматического управления (ДАУ “Полюс”). Удостоверились, что ледовый пояс в районе ватерлинии соответствует проектной прочности. И вот на обратном пути в базу от сигнальщиков на ходовой мостик поступил доклад: “Справа 40° на дистанции 15 кабельтовых (2 км 778 м) мотоцикл с коляской”. От этого доклада у Председателя Комиссии Госприёмки шапка съехала набекрень. Первый вопрос ко мне: “Командир, у вас, что и сигнальщики пьяные?” Я выскочил на крыло ходового мостика и в оптический пеленгатор разглядел тёмное пятно на льду. Это фактически был мотоцикл с коляской. Рынков сам подошёл к пеленгатору, чтобы убедиться, что это не мираж. Тогда последовал вопрос, сможем ли мы поднять его на борт? Решение было таким: шлюпку переносим на ют, осторожно подходим к мотоциклу левым бортом и шлюпбалками пытаемся поднять мотоцикл на борт. Я совершил историческую ледовую швартовку к мотоциклу с коляской, который оказался мотоциклом “Урал”. Лёд под мотоциклом не треснул, и его удалось застропить на гаки шлюпбалок. Матросы, вызванные на подъём мотоцикла, успешно справились с авральной работой, мотоцикл был поднят на палубу, перемещён на ют и там закреплён, а шлюпка возвращена на своё штатное место – на кильблоки. После швартовки в Дальзаводе, с помощью портального крана мотоцикл осторожно переставили с палубы корабля на причал и зачехлили брезентом, а диспетчер достроечной базы нашего судостроительного завода связался с ГАИ Приморского края для выяснения владельца транспортного средства. Он оказался жителем города Большой Камень и в качестве Новогоднего подарка получил обратно свой мотоцикл, который считал потерянным безвозвратно в ходе подлёдной рыбалки, когда льдину ветром оторвало от берега, а мотор мотоцикла в нужный момент не завёлся от холода. Конечно, немного коньяка в знак благодарности, мы от владельца мотоцикла приняли (Председатель был в доле). А он, счастливый, своим ходом рванул домой в Большой Камень.
Наблюдаю я как-то раз такую интересную картину. На плавпирсе в позе провинившихся пионеров стоят два командира дивизионов (МПК и тральщиков), а командир бригады их образцово-показательно отчитывает за что-то. Оказалось, он провёл обход плавпричалов, и нашёл их содержание, не отвечающим требованиям хорошей морской практики и своим организационным приказам. Комдивы в свою очередь повызывали командиров кораблей и поставили им задачи по приведению плавпричалов в соответствие с требованиями командира бригады. Б.Г. Глушак в ходе постановки задач приказал мне очистить торец плавпричала от буксирных скоб, которые висели в стыковочных рымах с момента буксировки плавпричала в бухту Парис. Буксировка была произведена году эдак в 1952, а это было в 1975 году. То есть буксировочные скобы ржавели в рымах не менее 23 лет и до этого никому не мешали. Их ржавчину только иногда замазывали кузбасс-лаком по случаю ожидания, какой-нибудь комиссии. Метод расхаживания сильно заржавевших резьб на флоте один: матрос с паяльной лампой. Заржавевшие детали сильно разогреваются, а затем быстро охлаждается забортной водой, в промежутках детали обстукиваются кувалдочкой и так до тех пор, пока в резьбовом соединении не появиться подвижность деталей относительно друг друга. Далее металлической свайкой или газовым ключом и конечно с помощью смазки эта подвижность превращалась во вращение пальца скобы и так до снятия скобы. Одну из двух такелажных буксировочных скоб, таким образом, удалось снять с рыма. Вторая никак не поддавалась. Автоген применять не хотелось из-за экономии кислорода и ацетилена, да и тяжеловато это для матросов таскать на руках 150 килограммовые газовые баллоны. Пришлось опять вспомнить, что я ещё и минёр. Был вызван командир минно-торпедной боевой части с кольцевым кумулятивным зарядом, а я сходил за детонаторами. Заряд по всем правилам подрывного дела закрепили на скобе и в момент послеобеденного отдыха личного состава (когда по пирсу не бегают матросы) подорвали. От заржавевшей скобы и следа не осталось, плюс к тому рым очистился от многолетних слоёв ржавчины и краски до металла. На пирс выскочил заспанный комдив и тут же получил доклад, что его приказание выполнено: торец плавпричала от буксировочных скоб освобождён. Б.Г. Глушак от такой наглости потерял дар речи до первого мата. Потом немного, но громко и витиевато поматерился, осмотрел рымы, приказал и второй очистить как первый, только без взрывов, загрунтовать и покрасить, и пошёл досыпать. До ужина всё было исполнено.
Следующим эпизодом совместной с Рэмовичем деятельность, после списания якорьцепи, было изготовление оси для пусковой установки зенитно-ракетного комплекса. Рэмович как всегда появился на территории Дальзавода внезапно и с очень грустным выражением лица. Оказалось, в ходе подготовки к ракетным стрельбам, за три дня до стрельбы, на МПК – 36 сломалась одна из осей направляющих балок. В ЗИПах и на складах УРАВ ТОФ такой запчасти не было. По официальным каналам её можно было получить с завода изготовителя месяца через два – три, а стрельба послезавтра. Принцип старый – любимый корабль не бросаем ни в коем случае! Опять идём к моему дяде. Владимир Иванович отнёсся к нуждам флота как всегда серьёзно и профессионально. По распоряжению его друга – Главного металлурга Дальзавода Олега Чебыкина по остаткам сломанной оси была установлена марка стали, из которой её изготовили, класс чистоты поверхности и виды упрочняющей обработки. После этого выяснили на складе какого цеха имеется необходимая сталь и распорядились выдать нужное количество прута. Личный токарь главного металлурга взялся выточить ось. По готовности деталь перенесли в цех термообработки и обработали в ВЧ печи. В общем, от момента обращения за помощью до готовности ответственной детали пусковой установки ЗРК прошло менее пяти часов. Вот такие творческие отношения существовали и существуют сейчас между военными моряками и судоремонтниками Дальзавода. Ракетная стрельба прошла успешно.
В конце июня 1977 года во второй половине одного из ясных солнечных дней возле берегового КПП я стал случайным свидетелем разговора между Серёгой Тишиным и комдивом Б.Г. Глушак. Серёга отпрашивался в посёлок, так как его сын Максим упал с велосипеда, и его истеричная мамаша потребовала срочного прибытия Серёги домой для доставки мальчика в госпиталь. А комдив невозмутимо потребовал перешвартовать МПК – 36, который стоял форштевнем в сторону берега для юстировки ЗРК перед ракетной стрельбой, и после этого вообще идти домой до утра следующего дня и решать любые семейные дела. Я тут же предложил комдиву свои услуги по перешвартовке моего бывшего корабля. Он согласился, и Серёга поскакал домой лечить Максима и успокаивать жену. Корабль уже был готов к перешвартовке, оставалось только запустить главные двигатели и отходить от причала в бухту. Командного микрофона я в руки не брал. Все мои команды репетовал вахтенный офицер, начальник РТС лейтенант Вова Шушаков (к сожалению, он нас преждевременно покинул – погиб на острове Симушир в декабре 1983 года уже, будучи капитаном третьего ранга, в должности флагманского специалиста РТС бригады). Я до сих пор помню все отданные мною команды: “Отдать кормовые, отдать носовые, правая машина назад малый, руль лево на борт, правая машина стоп, левая машина вперёд малый, руль право на борт, левая машина стоп, прямо руль, правая машина назад малый, правая машина стоп, отдать левый якорь, задержать якорьцепь, подать бросательные, подать кормовые. Машины не нужны, готовность один час”. Всё это я рассказываю так подробно из-за последующего вопля командира БЧ – 5 старшего лейтенанта Сергея Трифонова из поста энергетики и живучести: “Швартовался Солдатенков!” “С чего это ты так решил?” – полюбопытствовал Вова Шушаков. “А с того, что было всего четыре реверса на правой машине и два на левой, Тишин ещё никогда меньше пятнадцати реверсов на каждую машину не давал! – сказал механик – почерк не скроешь”. Так я узнал от моего бывшего инженера-механика, что у меня есть свой почерк в управлении кораблём при швартовке.
В 1974-1977 годах по военно-морскому флоту прокатилась волна тяжёлых происшествий со взрывами и пожарами. Меры по взрывопожаробезопасности повсеместно были приняты самые жесточайшие. Мне стало ясно, что командование Военно-морского флота и Тихоокеанского флота всеми этими директивами и приказами конкретно моему экипажу не поможет. Все эти события застали нас на Камчатке, куда мы прибыли в составе экипажа МПК – 143. У всех моих офицеров и у большинства мичманов уже был значительный опыт службы на проекте 1124. Однажды я собрал их всех в кают-компанию, и, зачитывая каждую статью НБЖ (Наставления по борьбе за живучесть), и задавал один и тот же вопрос: “Применима ли эта статья на нашем корабле? И если применима, то кто, как и в какой срок обеспечит её применение?” К сожалению, создатели документа к моменту его издания уже не учитывали фактической насыщенности кораблей и подводных лодок взрывопожароопасными факторами. Наставление создавалось для флота прошлого. Если не вдаваться в подробности, то в случае возгорания в машинных отделениях, при попытке тушить его огнетушителем, оно успевает приобрести размер для тушения его пожарным стволом. Но за время подготовки пожарного ствола возгорание становиться пожаром и его уже надо тушить с помощью переносного пеногенератора СО-500 и всё это с неизвестным исходом. Поэтому коллективно было принято решение и мною утверждено – не тратить время на огнетушители и пожарные стволы. Сразу готовить и применять СО-500 для попутного тушения пожара и для обеспечения эвакуации личного состава из машинных отделений. В тамбуре, перед выходными люками НМО и КМО висели на крючках специальные металлические бирки для каждого боевого номера машинных отделений, которые личный состав должен был забирать, входя в машинное отделение и оставлять на крючках, выходя из него. Процедура отрабатывалась до автоматизма на тренировках и учениях. По наличию или отсутствию бирок можно было судить о местонахождении персонала машинных отделений перед применением систем объёмного пожаротушения в машинных отделениях. Очень важно было убеждаться в отсутствии людей в НМО и КМО перед применением СЖБ так как распыляемая жидкостная смесь создаёт среду не пригодную для поддержания горения и конечно дыхания. Запускать СЖБ обучался весь личный состав корабля. Обучение было упрощено тем, что в станциях управления СЖБ на всех подготовительных и пусковых вентилях были прикреплены номера порядка их открывания для приведения системы в действие. Станции управления СЖБ находились на верхней палубе и были видны с крыльев мостика. Тушение возгораний в машинных отделениях отрабатывались таким образом, что последние, покинувшие КМО и НМО, убеждались в полном наличии бирок, выходили к станциям управления СЖБ своих машинных отделений и устанавливали визуальную связь с одним из крыльев мостика. Далее их действиями можно было управлять условными знаками руками, голосом или фонарём. По сигналу с мостика пускалась первая очередь СЖБ, затем проводилась разведка эффективности тушения. При необходимости пускалась вторая очередь, но, как правило, хватало одной. Так получилось, что на МПК – 143 мне не пришлось на практике попробовать эту тактику борьбы с пожаром. Но тем более ценно то, что она безукоризненно сработала у моего сменщика Саши Попова. Надо отметить, что мы с Сашей ходили по Тихоокеанскому флоту как ниточка за иголочкой и были полными единомышленниками. Уже после сдачи дел и обязанностей, когда я занимался формированием нового экипажа на береговой базе, МПК – 143 вышел на мерную линию. И в ходе прохождения мерной линии в КМО произошло объёмное возгорание. Военный корабль - сложнотехнический объект и иногда бывают совпадения как неблагоприятных, так и разгильдяйских факторов, ведущих к пожару. В тот раз из-за соскочившего от вибрации с маслопровода масляного дюрита масло попало на быстро вращающуюся валолинию и распылилось. Одновременно от вибрации открутилась не сильно затянутая пробка слива конденсата из коллектора газосборника выхлопных газов одного из главных дизелей. Форс высокотемпературных выхлопных газов ударил в облако из распылённого масла и воспламенил его. Возник объёмный пожар. Новому командиру, под руководством которого ещё не проводились ни одного учения по борьбе с пожаром, осталось только выполнить всё то, что я ему передал в ходе сдачи корабля. Он с этим блестяще справился, тактика сработала – объёмное возгорание было ликвидировано, корабль своим ходом прибыл в базу. Ликвидация последствий возгорания силами личного состава заняла двое суток (в основном покрасочные работы). А ещё мы должны были призывать личный состав к соблюдению всех мер и правил взрывопожаробезопасности в наглядной агитации. Самым действенным оказался плакат, в котором было подробно расписано, какое количество всех видов взрывчатки, топлива, всех видов масла, воздуха высокого давления и киловатт электроэнергии приходиться на каждого члена экипажа корабля пр.1124. Числа были ошеломляющими, только из суммарной мощности электрогенераторов на каждого члена экипажа приходилось по 12 киловатт. А из суммарной мощности главных двигателей на каждого члена экипажа приходилось по 458 лошадиных сил! Почти все члены экипажа, после ознакомления с концентрацией взрывопожароопасных факторов в столь малом объёме, изменили, своё отношение к выполнению мер и правил ВПБ. Но бдительные представители особого отдела распорядились плакат снять, так как, зная численность экипажа на основании данных с этого плаката можно было получить основные ТТД корабля! Сняли с сожалением, но свои взрывопожароопасные числа все уже знали.
Если исходить из предположения, что лётчики вероятного противника обладают не столь глубокими знаниями о вооружении ПВО кораблей каждого проекта (в нашем ВМФ проектов было достаточно много), то можно немного напыжиться и попытаться выдать желаемое за действительное с помощью некоторых тактических приёмов. В общем, наши тактические идеологи рекомендовали к освоению следующее. Надувные уголковые отражатели (НУО) – рассеивают внимание атакующих пилотов, затрудняя классификацию целей на экранах стрельбовых РЛС. Ферромагнитную дымзавесу – которая скрывает корабль полностью от визуального и радиолокационного обнаружения. Имитацию выдачи целеуказания зенитно-ракетному комплексу с имитацией пуска зенитных ракет пуском РГБ - 60– вносит сомнения в решимость пилота завершить атаку и подталкивает его на маневр уклонения от ракет. Постановку заградительных всплесков теми же РГБ – отводит ракеты, летящие на корабль на сверхмалых высотах вплоть до столкновения ракет с всплесками от взрывов РГБ. И, наконец, применение собственно средств ПВО корабля ЗРК и ЗАК на поражение прорвавшихся сквозь весь этот спектакль пилотов-оптимистов или их ракет. Управляет комплексным противодействием СВН помощник командира корабля. Причём любая из предпринятых мер эффективна строго по своему месту и времени применения, иначе это бессмысленный расход ресурсов и боеприпасов (в основном РГБ, которые являются оружием противолодочным). Вот чтобы помощник ничего не перепутал и не упустил, была создан специальный тактический график использования перечисленных средств противодействия в функции от дальности до средства воздушного нападения, атакующего корабль. Идея отличная, но создатели этого тактического чуда кое-что не учли. А именно: на ГКП корабля, как правило, полумрак, для обеспечения различимости изображений на экранах РЛС и ГАС операторами. И для считывания показаний со шкал информационных приборов. Кроме того, на ГКП малых кораблей ещё и не очень просторно, чтобы бегать там со здоровенным графиком. Кабинетное изобретение требовало адаптации к месту его использования, хотя бы по размерам. На соответствующую мысль навело существование круглых логарифмических вычислительных устройств. Когда график был подобно такому устройству, свёрнут в круг и подсвечен, он стал “Диаграммой комплексного противодействия СВН”. Внешняя окружность была разбита на шкалу дальности в километрах, концентрические окружности, уменьшающегося радиуса, соответствовали скоростям СВН, а разноцветные спиралевидные кривые соответствовали перечисленным выше средствам противодействия. Если радиальную линейку диаграммы, установить на точку пересечения кривой вида противодействия, с концентрическим кольцом скорости СВН, определённой радиометристами по атакующей цели (а скорость была ясна после двух отметок на экране РЛС). То на шкале дальности диаграммы будет указана та дистанция до СВН, на которой надо подать команду о применении именно этого вида противодействия. При расчётах диаграммы использовались нормативы времени исполнения мероприятий по противодействию из тактических руководств, но не ниже чем “хорошо”. К моменту завершения выполнения мероприятий того или иного вида противодействия оно начинало влиять либо на пилота, либо непосредственно на уже применённое им оружие, снижая или сводя на нет его эффективность. Простота устройства диаграммы и удобство использования способствовали её широкому распространению, вплоть до того, что автор был забыт (как в своё время изобретатель колеса), хотя рацпредложение было надлежащим образом оформлено и зарегистрировано, а диаграмма ушла во флот как колесо в цивилизацию. У командира МПК – 145, Саши Куценко, и у его экипажа было волшебное свойство – что-нибудь “содрать” у соседей, красиво оформить и выдать за своё. Так однажды была срисована и диаграмма противодействия СВН, но пояснить, Командующему флотилией, как ей пользоваться они так и не смогли. О долгой жизни диаграммы я случайно узнал от своего бывшего помощника Гены Шумакова, с которым довелось встретиться на учёбе в Североморске. Предложена диаграмма была в 1977 году, а на учёбе мы были в 1985. Вот он мне и сказал, что одним из обязательных требований к кораблям, идущим на боевую службу, являлось наличие (рассчитанной для конкретного проекта корабля) “Диаграммы противодействия СВН” и умение её использовать.
Этот казус можно было объединить с предыдущим, но у них разная природа, хотя объект один. Основным средством обнаружения подводных лодок на кораблях проекта 1124 является опускаемая гидроакустическая станция МГ-339Т (“Шелонь”). Её особенностью как раз и является то, что она опускаемая. То есть шеститонный контейнер приёмоизлучателя ОГАС на особо прочном кабельтросе, опускается на глубину от 10 до 100 м с помощью гидравлической лебёдки. Таким образом использовать ОГАС (МГ-339Т) можно было только на стопе (без хода корабля относительно воды). А это существенно ухудшало тактические возможности корабля и терпелось только из-за весьма значительных дальностей обнаружения ПЛ. При некоторых условиях ОГАС обнаруживала ПЛ дальше чем навигационная РЛС обнаруживала надводные цели. Мало того, что в боевой обстановке он лишался возможности маневрировать для уклонения от атак самолётов и ракет, он становился сильно зависимым от резкого ухудшения погодных условий (гидрометеорологических условий - ГМУ). Подъёмно-опускное устройство ПОУ КТ-1А имело ограничения по качке корабля, килевой, бортовой и вертикальному ускорению, причём если качку по крену и дифференту ещё можно было измерить, то приборов для измерения вертикального ускорения предусмотрено не было (я то у себя на МПК – 143 такой прибор имел – друзья лётчики противолодочной авиации подарили акселерометр). Кроме того, на МПК – 143 впервые на кораблях проекта было установлено подруливающее устройство ВДРК – 159А (Выдвижная движительно-рулевая колонка), специально для обеспечения подъёма ПОУ КТ – 1А при ухудшении погоды. ВДРК была и на МПК – 145, но и она при определённых условиях не помогала. Если момент перехода ГМУ через предельно-допустимые, хотя бы по одному параметру пропустить, то есть не поднять контейнер в шахту ПОУ КТ-1А, ситуация становилась аварийной, так как корабль не мог маневрировать с опущенным контейнером при продолжающемся ухудшении погоды. На этот и ему подобные случаи создатели корабля предусмотрели специальное устройство, перерезающее кабельтрос в критические моменты (чтобы расстаться с контейнером ПОУ как ящерица с хвостом). Устройство находилось в отсеке тросоукладчика, имело вид газонокосилки с электроприводом, а рабочим инструментом был диск с алмазной крошкой, способный в считанные секунды отрезать кабель. Причём первый диск был установлен на самом устройстве, а второй хранился не в ЗИПе, а в каюте командира боевой части пять (такое ему придавалось значение). Вот на это устройство и натолкнулся командир 117 дивизиона противолодочных кораблей капитан 2 ранга Лысин Лев Арсентьевич при первом ознакомительном обходе, вновь прибывшего, в состав его дивизиона корабля (кстати, уже второго). После всех пояснений командира о назначении устройства, комдив распорядился сдать оба алмазных диска для хранения на береговую базу (!?). Ибо в его голове мгновенно возникла страшная картина, в которой какой-либо злоумышленник режет кабельтрос с целью доставить ему, комдиву, кучу служебных неприятностей. Приказание понято не было, но было выполнено. Прошло около двух лет, ситуаций, требующих применения резака не возникало. Но, всё-таки, Рок настиг ретивого комдива. Однажды, при отработке учебно-боевых задач, в ходе слежения за обнаруженной подводной лодкой, этот самый предел ГМУ на любимом корабле комдива – МПК – 145, в противолодочном азарте был пропущен. Погода резко ухудшалась, как это часто бывает на Камчатке. Корабль попал в ту самую ситуацию, о которой заблаговременно подумали конструкторы, не предполагая наличия на флоте столь “дальновидных” комдивов. Кабельтрос пришлось перебивать взрывом кольцевого кумулятивного заряда в помещении тросоукладчика, чтобы как ящерица, отбросив хвост, выжить. Комдиву это сошло с рук, ибо он не стал афишировать своё распоряжение, а свалил всё на командира корабля. На всех кораблях проекта провели ревизию резаков и срочно восстановили их готовность к применению по прямому назначению.
На кораблях проекта 1124 имелось помещение уязвимое в такой же степени, как и значимое – это агрегатная БЧ-3. Это надо же было в небольшом помещении, находящемся ниже ватерлинии в носовой части корабля, сосредоточить четыре электромашинных усилителя – приводов вертикального и горизонтального наведения двух РБУ- 6000 и электромашинный преобразователь напряжения АТО-8/400 для системы приборов управления противолодочным оружием (СПУС ПЛО) СУ-504 “Дракон – 1124”. И все эти приборы обеспечивали работоспособность минно-торпедного вооружения и системы приборов управления противолодочным оружием, которое в совокупности с гидроакустическими средствами обнаружения ПЛ собственно и делало корабль противолодочным. Кроме того, в помещении находился центральный прибор системы тревожно-температурной сигнализации (ТТС) ракетного погреба “Карат-М”. Помещение конструктивно было обречено на затопление как минимум из трёх источников: через гусак цистерны пресной воды, при её приёмке, водой охлаждения холодмашины, при возникновении неисправности и рабочей водой эжекторного насоса осушения, при ошибках в его эксплуатации. Из двух источников помещение затапливалось пресной водой и из одного забортной. Кроме того, по разгильдяйству баковой швартовной группы или матросов БЧ-2, при не задраенном люке на верхнюю палубу, в плохую погоду, морская вода могла попадать в агрегатную, что иногда тоже случалось. Самое печальное, что фундаменты электрооборудования, установленного на палубе помещения, были очень низкими и, даже при своевременном обнаружении факта поступления воды, личный состав не успевал принимать меры против поступления воды, до попадания её в электрооборудование. Таким образом, почти на всех кораблях проекта и не по одному разу заменялись ЭМУ, АТО и выходил из строя “Карат-М”. Мне лично пришлось производить такую замену, будучи в должности командира БЧ – 3 на МПК – 41 (11 заказ). Замечания по этому помещению были высказаны конструкторам ещё при приёмке головного корабля на ТОФ - МПК-36 (10 заказ). Лично я ходил вместе с Главным конструктором Зеленодольского ПКБ Ю. Никольским в помещение агрегатной на МПК-41и показывал всё на месте. А реакция на эти замечания (только в виде повышения фундаментов ЭМУ и АТО) последовала через пять построенных кораблей на МПК-143 (15 заказ). То есть через пять лет! Начиная с МПК – 143, при смене ламповой гидроакустической станции МГ – 322 на тиристорную МГ – 322Т, освободилось помещение генераторного отсека как, раз рядом с помещением центрального поста ПЛО, который и являлся потребителем специальных напряжений от АТО и поставщиком управляющих сигналов на ЭМУ. Но там сделали шестиместную каюту вместо переноса туда агрегатной БЧ – 3 (тоже нужно, но гораздо проще). За это время было уничтожено множество не дешёвого и дефицитного электрооборудования. Да и его ремонт или замена требовала техников – электромехаников высокой квалификации, которых на кораблях зачастую не было (не любой командир БЧ – 3 мог взяться за такую работу). А задача решалась довольно просто: достаточно было провести в пост энергетики и живучести (ПЭЖ) светозвуковую сигнализацию, с использованием резервных жил электрических кабелей системы “Карат-М”, проведённых прямо в ПЭЖ. При поступлении воды от любого источника пенопластовый поплавок, всплывая, толкал полутораметровый штырь, над которым стояла замыкающая кнопка. И у вахтенных (которые находились в ПЭЖе круглосуточно) появлялась возможность узнать о поступлении воды и прекратить его, ещё до того, как её уровень поднимется до уровня фундаментов! Схема впервые была реализована на МПК-143, который не имел, с момента постройки, ни одного затопления этого помещения до отправки корабля на слом.
В 1977 году по Тихоокеанскому флоту прошла могучая компания по организации объективного контроля за ходом учебно-боевой подготовки. Звукозаписи на магнитофоны переговоров между ГКП, КП и БП ни у кого вопросов не вызывали – тут всё было понятно. Работа групп записи на бумажные бланки то же всем была ясна. А вот когда речь зашла о фотографировании экранов радиолокационных и гидроакустических станций – пошли вопросы один умнее другого (речь идёт о фотохимических процессах, электронная цифровая фотография тогда ещё не вышла из стен лабораторий). Все командиры единодушно решили, что необходима фотоплёнка повышенной чувствительности (ну не менее 500 ед. ГОСТ). А это авиационная номенклатура и поэтому её получение на корабли во флотских тыловых органах вызывало многочисленные бюрократические затруднения. Начались длительные прения между командованием штабов и командирами кораблей на тему: “Так, когда будет организовано фотографирование индикаторов РЛС и ГАС?” “А когда вы нас обеспечите высокочувствительной фотоплёнкой?” Начали вопрошать об отсутствии подготовленных фотографов-любителей, нехватки фотохимреактивов, увеличителей и исправных фотоаппаратов, наконец. Только я никаких вопросов не задавал, что наводило командование на мысль о том, что я вообще не собираюсь заниматься организацией объективного контроля за ходом боевой подготовки на своём корабле. Дискуссия на вышеназванную тему приобретала скандально-дисциплинарный характер, а назначенные сроки неотвратимо приближались. И вот, наконец, в день доклада о готовности к объективному контролю, тот самый молчаливый я выложил на стол командиру дивизиона отличные фотографии всех необходимых индикаторов. Фото были чистыми, чёткими и с изображением часов и со служебной табличкой с надписью: “Проба, дата, МПК-210”. А те, кто всё-таки смог получить высокочувствительную фотоплёнку, предъявили “портреты” послесвечения развёрток индикаторов своих ГАС и РЛС и ничего более. На вопрос о чувствительности плёнки я ответил: “32 ед. ГОСТ”. Оказалось, что при очередном доковом ремонте (то есть пребывания в условиях завода) экраны РЛС и ГАС, фотографируемые при выполнении учебно-боевых задач, были оборудованы тщательно изготовленными штативами для фотоаппаратов, которые позволяли производить фотосъёмку с выдержкой “от руки” при помощи фототросика. Оставалось только опытным путём подобрать диафрагму для каждого фотографируемого индикатора, с учётом яркости изображения, привычной для операторов. Так как время выдержки равнялось времени одного полного или половине оборота (хода) развёртки (картинка на экране не могла обновляться быстрее развёртки), а расстояние для наводки на резкость измерялось рулеткой в сантиметрах и выставлялось на шкале объектива фотоаппарата. При столь значительных выдержках (более 3-х сек.) высокочувствительная фотоплёнка не требовалась. Главное – неподвижность фотоаппарата относительно фотографируемого экрана (индикатора), которая и обеспечивалась штативами. Рычажный взвод затвора фотоаппарата обеспечивал необходимую скорость перевода кадров и не отвлекал оператора от исполнения основных обязанностей. Запись номера кадра в графу “Примечания” любого журнала наблюдений и наличие в кадре часов с подсвеченной служебной табличкой с наименованием выполняемого учебно-боевого упражнения с календарной датой или только календарной даты придавали фотоснимкам необходимую документальность. Вопрос с подготовленными фотографами то же был решён заблаговременно: по моему поручению заместитель командира по политической части организовал фотокружок. Его участники производили фотографирование для боевых листков, стенгазет, в альбомы сослуживцев (а иногда и для подачи в розыск в случае беготни матросов с корабля, и такое бывало). А лучшие из кружковцев привлекались к объективному контролю. Кроме того, над экраном МИЦ-224 (морской информатор целей), на ГКП корабля, фотоаппарат находился повседневно при всех выходах в море, что позволяло (при необходимости) фиксировать окружающую воздушную, надводную и подводную обстановку в пределах достигнутых дальностей обнаружения РЛС И ГАС. Как-то при возвращении с моря значительных сил КВФ, оперативный дежурный остановил всех у входа в горло Авачинской губы из-за очень сильного ночного тумана. Всю обстановку на экране МИЦ – 224 мы несколько раз сфотографировали. Потом очень пригодились эти фотоснимки для доказательства, что не МПК – 143 пытался столкнуться с атомной подводной лодкой, а МПК – 145. Мало того, мы вошли во вкус и сообразили фотографировать совершенно изумительный прибор диагностики в посту АРЛС МР – 123 (“Вымпел – А”) на индикаторную панель которого были выведены в цифровой форме на декатронах (разными цветами и со строго определённым положением внутри контрольных ячеек: “норма” - зелёным, “допустимый предел” - жёлтым и “неисправность” - красным) все основные контролируемые напряжения и токи системы приборов управления артиллерийской стрельбой. Информативными были даже чёрно-белые фотографии благодаря строго определённому расположению декатронов в своих ячейках. Этот казус иллюстрирует инертность мышления большинства и скептическое отношение командования к пытливости меньшинства подчинённых.
На трёх первых Тихоокеанских “Альбатросах” (МПК – 36;41;117) были установлены артиллерийские радиолокационные станции “Барс” МР-103, как и на МПК пр. 204. Но, начиная с МПК – 81 (13 заказ), устанавливались АРЛС МР – 123, (“Вымпел-А”) и вторая артиллерийская установка АК- 630. Государственные испытания АРЛС прошла успешно с помощью специалистов завода изготовителя, а вот корабельные радиометристы никак не могли её освоить. Может из-за новизны техники, может из-за повальной неграмотности всех, кто связан с её эксплуатацией, начиная с офицеров и заканчивая матросами. Усилий предпринималось много, а стрельбы продолжали выполнять резервным способом – от коллиматорной колонки. Наконец, когда это всем очень сильно надоело, я, будучи помощником командира МПК – 81, предложил простую как барабан идею: изготовить из электрокартона в масштабе один к одному контрольные шаблоны на три пульта управления АРЛС. Здесь надо сделать небольшое отступление ко времени учёбы в училище. В своё время, когда мы первый раз выполнили учебные навигационные прокладки на картах, меня удивила скорость проверки точности прокладок каждого из курсантов и выставления оценок преподавателями. Оказалось, на все варианты предложенных задач на выполнение навигационных прокладок, имелись заранее изготовленные преподавателями кафедры кораблевождения кальки с секторами допустимых ошибок в прокладках, наложением которых на карты с учебной прокладкой и определялись оценки. Трансформация этих знаний скорее всего и привела к идее контрольных шаблонов. Офицеры радиотехнической службы засели за инструкции (заодно сами их выучили, как следует). И в итоге вычертили на бумаге-миллиметровке (то же не с первого раза, а уж чертить нас в Военно-морских училищах научили в серьёз) правильное положение всех переключателей и регуляторов на трёх операторских пультах в режиме “Стрельба основным способом”, то есть с управлением артиллерийскими установками от артиллерийской радиолокационной станции МР-123. Затем, чертежи были перенесены на электрокартон, где и были вырезаны все необходимые отверстия. Таким образом, при накладывании на пульты управления правильно ориентированных относительно пультов, соответствующих шаблонов, органы управления, установленные не правильно, не попадали в свои отверстия. Мало того, на шаблонах были указаны порядковые номера включения тумблеров и установки регуляторов. А если орган управления имел круглую форму, его положение не совпадало с яркими контрольными метками правильного положения на окружности. Проверка занимала времени ровно столько, сколько требовалось на расстановку шаблонов по своим пультам и исправление ошибочных установок регуляторов и переключателей. С этой задачей отлично справлялся офицер-контролёр при производстве артиллерийских стрельб по команде: “Время контролёра!”, которым, по расписанию при выполнении артиллерийских стрельб, был офицер – инженер РТС, командир группы гидроакустиков. Причём операторы с каждым разом делали на тренировках и стрельбах всё меньше ошибок, пока вовсе их не искоренили. Стрельбы наладились настолько, что операторы начали использовать и сопряжённый с АРЛС телевизионный визир, а метод контроля оказался универсальным. Опыт был распространён на все остальные корабли и не только на АРЛС, но и на другие приборы и системы, где требовалось быстро устанавливать в правильное положение много переключателей и рукояток. В частности, флагманский штурман флота распространял этот метод уже от своего имени в штурманской службе. Немного подумав, мы назвали это “Методом фронтально-алгоритмического контроля” и не стали бороться за авторство, ибо боеготовность Флота выше этого!
Вообще служба в составе 114брк ОВР на Камчатке многое добавила к моему крейсерскому опыту службы. Комбриг Л. И. Головко от всех подчинённых требовал системности в работе и надо признать, своего добился. Планы проверок штабов и кораблей составлялись и выполнялись так, что охватывались все стороны жизни бригады, дивизионов и кораблей. Служить добросовестно хотелось всегда, но обязанности выполнялись как-то импульсивно, по текущей необходимости, без задела на будущее. И вот как-то, устав быть мальчиком для битья, я сделал то, о чём и пишу ниже. Был изготовлен “Годовой план – график выполнения личных обязанностей командира корабля”. Выглядел он следующим образом: одни и те же дни недели всего года были выстроены колонками по месяцам, кварталам, полугодиям. Но это был не миниатюрный план-календарик, а ватманский лист бумаги, размещаемый под стеклом стола в каюте командира. В клеточках каждого дня года были разнесены мои личные обязанности из корабельного устава, устава внутренней службы, устава гарнизонной и караульной службы, строевого устава, дисциплинарного устава и всех действующих на тот момент приказов ГК ВМФ, Командующих ТОФ и КВФ. Конечно, они разделялись на ежедневные, еженедельные, ежемесячные, квартальные, полугодовые и годовые. Это всё давно было обкатано во всех вооружённых силах, но особенностью моего плана – графика была наглядность, позволяющая быстро ориентироваться, знать свою задачу на каждый час служебного времени и служить не по настроению, а по системе. Правда, в некоторых случаях, когда руководящие документы обуславливали накладку одних мероприятий на другие, приходилось либо отдавать предпочтение требованиям документов старших штабов, либо уменьшать количество мероприятий, не ухудшая качества их выполнения. С получением новых руководящих документов я сразу разносил их выполнение по времени в плане – графике. Таким образом, план – график позволял быстро обнаруживать накладки и противоречия в требованиях разных документов разных флотских органов. Становилось ясно, что единого согласующего органа на флоте и на флотилии не просматривается. И ещё он устранял иллюзию о бесконечном запасе служебного времени. Его форму впоследствии признало командование КВФ и рекомендовало к повсеместному внедрению на кораблях и в частях флотилии. Но это было, после того как почти полностью исчезли замечания по организации службы на МПК – 143 от проверяющих всех уровней от дивизионных до офицеров штаба ТОФ! Всё, что должен был лично делать командир, выполнялось систематически в промежутках времени, заданных документами, регламентирующими корабельную службу. Волей – неволей задавался ритм в работе командиров боевых частей и ниже. Прав был великий и ужасный капитан-лейтенант Никонов Вячеслав Николаевич, начальник штаба 117 дивизиона противолодочных кораблей: “Против системы может работать только система!”, светлая ему память! Ибо именно эту его фразу я развернул в систему. Я и раньше не пытался уклоняться от выполнения своих обязанностей, но уж больно много в повседневной службе было отвлекающих факторов – совещаний, занятий, сборов, дежурств и т.д.. План – график позволял быстро выяснить, что же из выполнения личных обязанностей было пропущено, из-за этих отвлечений, и за счёт чего это можно исправить. С тех пор, везде, где я служил или работал (после увольнения в запас), от систематичности не отступал.
К этому вопросу можно относиться по-разному, но мы с вами коснёмся критерия стоимость-эффективность и преемственности корабельной организации от проекта к проекту. Начать лучше всего со второго. Когда самое верхнее командование не только ВМФ СССР, но и Министерства Обороны осознало серьёзность ракетной подводной угрозы от верврагов, тогда почти все надводные корабли разом стали “противолодочными”. Но назвать артиллерийско-торпедный корабль противолодочным одно, а спроектировать и построить корабль под конкретную задачу борьбы с подводными лодками – другое, и воспитать экипажи в противолодочном духе – третье. Исторически, по опыту прошедшей войны, всё лучшее от малых и больших охотников за подводными лодками вобрал в себя проект 122, но и задачи сторожевого корабля довлели над ним. В полной мере достоинства этого проекта оценили и морские части погранвойск. Заметим, что он вёл свою родословную от катеров (катерники всегда отличались лихостью и кавалерийским наскоком, что ни в коем случае не умаляет заслуг героев – катерников Великой Отечественной Войны), это существенно для дальнейших рассуждений. В чистом виде противолодочным был спроектирован МПК пр. 204, а экипажи на головные корабли проекта набирали с МПК пр. 122, вместе со сложившимися традициями и отношением к службе. Самосознание первых экипажей кораблей новых проектов отставало от возможностей и мощи материальной части и опять переползало в “мелкотравчатые” катерные традиции – а без боевых действий они не устойчивы. Суть их, сводилась к тому, что упрёмся – разберёмся. Но прогресс не стоял на месте, появились МПК третьего поколения пр.1124. И опять первые экипажи формировались из экипажей предыдущего проекта, МПК пр. 204. Это совершенно правильно, но вместе с личным составом на новый проект продолжали переползать традиции организации службы ещё с катеров (это своеобразный вид культуры, как у малочисленных народов и народностей, не имеющих письменности, передаваемый изустно и на личном примере, только в меньшем масштабе). Кстати, если кто не знает, корабль от катера отличается тем, что на корабле невозможно выполнить команду: “Оттолкнуть нос (или корму)”. Масса корпуса такова, что мускульных усилий личного состава уже не достаточно. Это тот случай когда, независимо от экипажа, количество переходит в качество. В общем, с этой стороны развития кораблей ПЛО развитие организации службы в сторону совершенствования шло по возрастающей и встречало некоторое непонимание участников процесса. Зайдём с другой стороны. Экипажи сторожевых кораблей пр. 50 (которые называли карманными крейсерами за паросиловую ГЭУ и 100 мм. артиллерию главного калибра) комплектовались из экипажей эскадренных миноносцев, а там всегда пыжились на крейсерскую организацию. При начале строительства истинно противолодочных кораблей проекта 159, экипажи для них комплектовались со сторожевых кораблей проекта 50. А традиции продолжали просачиваться, но в этом варианте по нисходящей. У них были другие трудности – привести “глобальность” организации в соответствие с уменьшившимся тоннажём. Итог был впечатляющим: если рядом на одном и том же причале встречались уже почти одинаковые противолодочные корабли СКР пр.159 (159А) и МПК пр. 1124 (корабли почти одного тоннажа и с почти одинаковой численности экипажей, только с разными противолодочными возможностями), то и отношение экипажей СКРов к экипажам МПК было снисходительно-покровительственным. Хотя объективно один МПК пр. 1124, по поисковой производительности, стоил бригады СКРов пр. 159 (159А). Теперь о стоимости – эффективности. Были и другие прекрасные противолодочные корабли. Например: БПК пр.61 и пр. 1135 (1135А), которые впоследствии, скромно перевели в сторожевые корабли второго ранга. Но проект 61 отличался от проекта 159 (159А) только большим водоизмещением, численностью экипажа, прожорливостью газотурбинных двигателей и дороговизной содержания. Вооружение и гидроакустика были почти одинаковыми, численность экипажа почти вдвое больше, ранг второй. Особая гордость – архитектура и газотурбинная силовая установка, он действительно красив – “Поющий фрегат”. Но одними мелодиями бороться с подводными лодками невозможно. А вот 1135М, кроме подкильной ГАС уже имел буксируемую гидроакустическую станцию (БГАС) “Вега” МГ - 325, которая сочетала в себе достоинства подкильной и опускаемой ГАС, потому что антенна БГАС могла буксироваться на заданной глубине (в пределах ТТД). Правда, командиры кораблей очень не любили использовать БГАС из-за опасности потери буксируемой антенны. Так вот не случайно их переклассифицировали в сторожевые. Им практически не давали заниматься противолодочной подготовкой, а держали в базах из-за дороговизны эксплуатации. На топливе, которое один корабль с двумя газотурбинными силовыми установками расходовал за суточный выход в море, КПУГ в составе трёх кораблей пр. 1124 мог вести поиск ПЛ трое суток! В общем, везде и всюду отношение штабов к противолодочным кораблям шло не от их тактико-технических данных и реального вклада в боевые возможности разнородных противолодочных сил флота, а от водоизмещения. Известен случай, когда летом 1977 года отряд из трёх кораблей: КРУ пр. 68У2 “Адмирал Сенявин”, МПК – 36 и МПК – 143 (последним командовал я, а в сущности это два моих корабля) в течение трёх суток носился на скорости 24 узла по северной части Японского моря, обозначая отряд кораблей верпротивника. Для обеспечения боевой подготовки своих ПЛ. И было немного обидно, после окончания совместного плавания, получить от крейсера наши координаты и курс для следования в базу. На “старшем брате” видимо не знали, что навигационные системы и приборы у нас с ними одни и те же, мореходность не ограничена, а опыта повседневного плавания, пожалуй, побольше. А так как я на этом чуде управления и связи не только служил, но и был некоторое время прикомандирован к штурманской боевой части, то знал истинные возможности его навигационной аппаратуры, это было обидно вдвойне. У МПК только автономность и водоизмещение меньше. И вообще всего неделю назад мы в этом же районе вели трёхдневный контрольный поиск ИПЛ для подготовки района к учениям, в которых сами же и приняли участие. Успешно вернулись в базу без помощи “старшего брата”.
В конце февраля 1977 года МПК – 143 сразу после выхода из завода попал на рейдовые сборы кораблей 47 брк ОВР в бухту Чажма. В сборах кроме всех остальных кораблей участвовало сразу четыре корабля пр. 1124. Где-то на второй день руководитель рейдовых сборов объявил о введении режима полного радиомолчания. То есть весь обмен информацией между кораблями и штабами только сигнальными прожекторами, сигнальным клотиком, сигналами БЭС (боевого эволюционного свода сигналов) или флажным семафором. Мы с энтузиазмом восприняли приказание комбрига и дружно опустили контейнеры гидроакустических станций МГ – 339Т на глубину 10 метров (до снятия блокировки) для использования звукоподводной связи с помощью ГАС ЗПС МГ – 26. Поэтому параллельно с тренировками сигнальщиков между кораблями шёл нормальный обмен служебной информацией по каналам звукоподводной связи (ЗПС). Но и это ещё не всё. Наши корабли были укомплектованы релейными УКВ радиостанциями сигнальщиков Р – 622. Радиостанция имела такую узкую характеристику направленности антенны, что перехват её работы был практически исключён. Но “злые лейтенанты” на этом не остановились. В системе групповых атак Р – 770 “Гранат” был служебный (11-й радиотелефонный) канал, на очень высокой частоте и с фазовой модуляцией. А так как я почти год служил на крейсере управления флотом КРУ “Адмирал Сенявин”, то возможности нашего радиоперехвата знал достаточно подробно и точно знал, что такие высокие частоты, да ещё с фазовой модуляцией в то время перехвату просто не подлежали. Поэтому ограничения в радиообмене нас (четырёх кораблей) практически не коснулись. И комдив Б.Г. Глушак нас всячески поддерживал. Он вообще хорошо относился к командирам кораблей своего дивизиона. Однажды, на каком-то совещании в штабе флота он сказал комбригу стратегических подводных лодок, что командиры подводных лодок в надводном положении “злым лейтенантам” его дивизиона (это он так “ласково” называл своих командиров) в подмётки не годятся. В ходе рейдовых сборов комбриг часто собирал командиров кораблей на флагманский корабль, минно-сетевой заградитель “Вычегда”, для занятий по тактической подготовке и приёма зачётов. Прибывать нужно было на своих шлюпках, их тоже выборочно могли проверить на предмет укомплектованности всем необходимым. Утро одного из таких дней выдалось очень туманным. Мой корабль стоял на якоре в самой дальней точке от флагмана. Никто из командиров, сославшись на туман, к флагману не прибыл, кроме меня. Я воспользовался приёмом, описанным в одном из номеров журнала “Морской сборник”. Шлюпка получала навигационное ориентирование от корабельного штурмана и техника – оператора МИЦ – 224. С корабля следили за шлюпкой с помощью РЛС “Дон” и по УКВ связи передавали нам магнитные курсы для перехода в тумане к флагманскому кораблю. Мы выполняли его команды, идя по магнитному компасу, при полном отсутствии видимости. Пользуясь отсутствием остальных командиров (то есть отсутствием очереди), я подтвердил допуск на самостоятельное управление кораблём (допуска подтверждались каждый год), сдав зачёты всем флагманским специалистам и лично командиру бригады. К полудню видимость улучшилась, и обратно на свой корабль я вернулся уже без применения радиолокационного навигационного ориентирования.
Однажды на МПК – 143 при выполнении учебно-боевой задачи по поиску подводных лодок, при одном из опусканий контейнера ОГАС МГ – 332Т, сработала сигнализация “Вода в контейнере”. Поиск был немедленно прекращён, шеститонный контейнер антенны ОГАС поднят в шахту ПОУКТ – 1А. Ничего хорошего это не предвещало. Возможно, что это только минимум воды достаточный для срабатывания сигнализации (датчик располагался в самом низу контейнера), но может быть и полное затопление первого прибора, то есть всего контейнера! Немного облегчало ситуацию действие заводской гарантии – корабль был принят в состав ВМФ менее года назад. На завод немедленно ушла телеграмма строителю по гарантии, корабль был поставлен к причалу закрытому от воздействия волнения, контейнер поднят на специальных винтовых домкратах вместе с крышкой лебёдочного отделения, поставлен на технологические стопора для вскрытия и ревизии. Ко всеобщему облегчению протечка была минимальной, а вода поступала через узел заделки ввода кабельтроса в контейнер антенны ОГАС. Гарантийная бригада прибыла быстро, и было это вечером в выходной день. Конечно, никто не бросился немедленно устранять неисправность. Бригада приехала не с пустыми руками, а со значительным запасом спирта, который и стала незамедлительно употреблять не по прямому назначению, т.е. внутрь. Утром понедельника, слегка похмелившись, гарантийная бригада приступила к осмотру протекающего узла. Для вскрытия узла заделки и последующей его герметизации был привезён специальный ключ из титана, чуть ли не единственный на весь Дальний восток. Вот именно этот ключ, при использовании без страховочной стропки, выскользнул из рук не сильно трезвого монтажника гарантийной бригады и, жалобно тренькнув, упал между стенкой шахты ПОУКТ – 1А и контейнером. Зазор между шахтой и контейнером составлял 35 – 40 см. Причём сам контейнер был частично погружён в воду по действующую ватерлинию. Нет, ключ не упал на дно морское, он упал на крышку шахты ПОУКТ – 1А внутри шахты. Гарантийный ремонт остановился не начавшись.
Корабль готовился к первой своей ракетной стрельбе в новом месте базирования – на Камчатке. Всё, что можно было сделать у причала, было сделано. Облёт зенитно-ракетного комплекса самолётом ЛИ – 2 (комдив Лысин назвал его ТУ – 16, это к вопросу о квалификации того, кто мною в то время командовал) с аппаратурой БОКИЗ (бортовой комплекс-измерений и записи) выполнен. Следующая и основная стадия подготовки – тренировки расчёта зенитно-ракетного комплекса по реальным целям. Тренировки проводились в дни полётов истребительной авиации с аэродрома Елизово. Так как посадочная глиссада аэродрома проходила над Авачинской губой, корабль становился на якорь под глиссадой и расчёт ЗРК “Оса – МА” мог обнаруживать, сопровождать и условно обстреливать до 60 целей за световой день. Истребители, выполнив свои полётные задания, заходили на посадку и использовались нами как реальные цели, идущие на корабль (они были об этом предупреждены и отрабатывали свои задачи, допустим нашего условного уничтожения или обнаружения факта работы по ним наших радиолокационных станций). И вот в разгар тренировок, когда весь расчёт ГКП и ЗРК вошёл в состояние спортивного азарта, когда и обнаружения получались на максимальной дальности, и сопровождение проходило без срывов, полёты истребителей прекратились. Ждём. И вдруг радиометрист станции обнаружения воздушных целей докладывает: “Цель воздушная, пеленг … , дистанция … , идёт на нас!” ГКП бодро реагирует: “ЗРК, принять целеуказание, пеленг… , дистанция …”. Доклад из зенитно-ракетного поста: “Целеуказание принято, пеленг… , дистанция… . Но через некоторое время: “Товарищ командир, мы эту цель сопровождать не будем”. “Почему?”- возмутился я. Флегматичный голос старшины команды зенитно-ракетного комплекса в ответ доложил: “Судя по скорости и величине отметки на экране РЛС – это рейсовый ИЛ-62 “Аэрофлота”, у него на борту до 186 пассажиров, поэтому мы эту цель сопровождать ракетным комплексом не будем”. На ГКП пауза – смотрим в сторону, откуда должен появиться пассажирский самолёт. И вот он появляется во всём великолепии, со всеми выпущенными закрылками, предкрылками и шасси, уже на небольшой высоте и на малой скорости. ИЛ-62 действительно красивый самолёт. Ни экипаж лайнера, ни его пассажиры даже предположить не могли, что матросы и старшины – операторы из состава расчёта зенитно-ракетного комплекса скромного МПК – 143, способного разнести в клочья любой боевой самолёт, отнеслись к ним с таким уважением и осторожностью, что даже в учебных целях не стали сопровождать боевым зенитно-ракетным комплексом. А у меня возникла невольная гордость за этих прекрасных ребят, которые чётко различают, где тренировка, а где бой, и ради кого мы все здесь на этом корабле находимся. Я взял микрофон общекорабельной боевой трансляции и всему расчёту ЗРК объявил внеочередное увольнение на берег, которое и было реализовано в ближайший выходной день.
Выражение важное во все времена и на всех флотах: “Две шапки пороха, прицел вчерашний, дай бог не по своим – выстрел событие, попадание случайность”, теперь никак не проходило. Правила артиллерийских стрельб (ПАС) были написаны кровью мирного времени. Поэтому были предусмотрены специальные команды, прекращающие стрельбу в случае малейшей опасности для её участников и обеспечивающих средств. Учтено было всё, кроме неуклонно возрастающей скорострельности артиллерийских систем. Таким образом, если исполнять требования ПАСов буквально и пытаться прекратить стрельбу голосовыми командами, то за время произнесения команды, её восприятия и исполнения личным составом, весь практический боезапас уйдёт в ту сторону, где принесёт непоправимый вред участникам обеспечения стрельбы. Но и не выполнять требований ПАС нельзя. На кораблях проекта 1124 не всё было так плохо. Корабли были оснащены системой групповых атак “Гранат” Р-770. Суть системы в том, что если хотя бы один корабль противолодочной ударной группы имел гидроакустический контакт с подводной лодкой, то все корабли КПУГ могли по его наведению, с помощью этой системы, применять против ПЛ противолодочное оружие. А для того чтобы системы приборов управления противолодочным оружием (СПУС ПЛО) кораблей могли выработать собственные данные для стрельбы, кроме информации, получаемой от наводящего, им нужны были два очень важных параметра, а именно: пеленг на наводящий корабль и дистанция до него. Эти параметры корабли получали от своих радиолокационных стрельбовых систем - ракетной или артиллерийской. Местонахождение наводящего корабля знали только на ГКП и чтобы сократить время наведения антенн стрельбовых РЛС на него, по наводящему кораблю попросту выдавалось электронное целеуказание с экрана МИЦ-224 (морского информатора о целях). Но, чтобы в пылу боя, корабль своей же тактической группы, не был обстрелян по ошибке, в МИЦ был предусмотрен режим “ЦУ по наводящему”. При использовании, которого одновременно размыкалась цепь стрельбы той системы, которая использовалась в интересах Р-770. Вот именно это свойство системы групповых атак и было использовано для обеспечения безопасности артиллерийских стрельб. Командир корабля наблюдал на экране МИЦ – 224 всю картину стрельбы и в случае малейшей опасности нажимал на МИЦ – 224 одну из кнопок выдачи “ЦУ по наводящему”, а лучше сразу обе. Срабатывали реле разрыва цепей стрельбы. И вспыхивали сигнальные транспоранты на информационном приборе командира ИПК – В: “Цепь стрельбы (ЗРК или ЗАК) разорвана”. Всё это происходило очень быстро и молча без команд, положенных по ПАС. Правда, истины ради, надо сказать, что в центральных постах (ЦРП и ЦАП) были тумблеры снятия блокировки цепей стрельбы. Поэтому они были опломбированы в положении, при котором управление блокировкой происходило с ГКП. И возле каждого тумблера были установлены предупреждающие надписи: “Снятие блокировки только по приказанию с ГКП”. Но при наличии на борту корабля старших начальников специально для них разыгрывался спектакль по исполнению команд из ПАС. Однажды первый зам. командующего флотилии обратил внимание на неторопливое и очень чёткое произношение команд и возмутился: “Да вы уже давно попали в буксировщик вместо мишени с такой неторопливостью”. Командир, молча его выслушал, глядя на два светящихся табло на информационном приборе командира ИПК – В: “Цепи стрельбы ЗАК разорваны”. Объяснять что-либо было бесполезно, так как темп стрельбы на эсминце, которым когда-то командовал адмирал, был пять выстрелов в минуту, а не 4000 как у артустановки АК – 630!
Как я уже упоминал – первым кораблём проекта 1124 на Камчатке был МПК – 122 под командованием капитана 3 ранга Шевченко Юрия Ивановича. В основном, как командир, он вырос на кораблях пр. 204, на Камчатку пошёл из-за льгот, во всём перестраховывался и старался не показывать всех возможностей своего нового корабля. Меньше покажешь – меньше будут требовать. Так он смог убедить комдива Лысина в том, что опускание и подъём контейнера ПОУ КТ – 1 незначительно проще запуска космического корабля, а меня об этом не предупредил. Когда комдив пошёл с нами на выполнение одной из противолодочных задач мы попали впросак. По его торжественной команде: “Опустить контейнер ОГАС на глубину 90 метров!” я буднично, прямо с ГКП с помощью прибора дистанционного управления работой ПОУ задал указанную глубину, взвёл амортизаторы подъёмно-опускной каретки шахты ПОУ и опустил шеститонную антенну на 90 метров за 90 секунд. Комдив не поверил (!), так как на 122ом процедура опускания и подъёма занимала не менее получаса, и только после подробных пояснений понял, как длительно и умело его не информированностью пользовался Шевченко (мягко говоря – водил за нос). Пришлось мне, впоследствии, извиниться перед Ю.И. за выдачу его цеховой тайны, следовало бы ему держать коллегу (т.е. меня) в курсе своих отношений с командованием. Что он впоследствии и делал.
Командование Камчатской военной флотилии всегда гордилось и не к месту выпячивало свою способность оперативно реагировать на недостатки, выявленные комиссиями Штаба ТОФ. Обычно недостатки старались устранять до окончания работы комиссии, то есть до попадания в итоговый акт проверки. Однажды, когда кораблей проекта 1124 в 114 брк ОВР было уже четыре, одна из комиссий обратила внимание на то, что корабли при стоянке в базе с берега получают только пресную воду и минимум электроэнергии. А пара на обогрев и воды в пожарные магистрали как не было, так и нет. Командующий флотилией, узнав об этом замечании, сделал вид, что впервые слышит о необходимости такой невиданной роскоши. Но устранять замечание надо, и он приказал начальнику МИС развернуть между двумя пирсами в бухте Завойко мобильную котельную. А так как сроки эксплуатации передвижных парогенераторов предполагались длительными, их решено было разместить в быстросборных металлических ангарах. Действительно монтаж и запуск котельной был произведён в рекордно короткие сроки. И котельная стала вполне успешно снабжать корабли проекта 1124 паром с параметрами, обеспечивающими обогрев. Вот только одна маленькая загвоздочка, на которую при выборе места установки котельной никто не обратил внимания. Котельную поставили в таком месте, откуда ветрами постоянно несло чёрный дым от не полностью сгоревшего мазута в сторону пирса “Шпора”, у которого и стояли МПК пр. 1124. Розу ветров никто не учёл, хотя все начальники моряки и все знали о существовании такого климатологического понятия. Кроме того, морякам же известно, как бороться с дымностью при сжигании мазута: необходим избыток воздуха для полного сгорания топлива. Но и об этом некому было подумать (компрессоров не было для избыточной подачи воздуха). Приборная вентиляция кораблей, каждое утро при осмотре и проверке оружия и технических средств, засасывала воздух с чистым углеродом вперемешку в недра электронной и электрической аппаратуры, медленно и плавно понижая сопротивление изоляции приборов. Вначале этого заметно не было, но на четвёртом месяце, от начала эксплуатации котельной, неисправности посыпались как из рога изобилия. Противостоять этому силами личного состава было невозможно. Командование дивизиона и бригады чихало на все доклады командиров кораблей о несовместимости углеродного загрязнения с электроникой, называло это всё выдумкой и усиливало спрос за неисправности. В общем, коллективная безграмотность руководства в системном решении поставленной задачи была на лицо, но никто не собирался этого признавать и менять что-либо.
Изначально в планы строительства серии кораблей проекта 1124 была заложена численность тактических групп по пять кораблей. Это было абсолютно правильно: один корабль в ремонте, один отрабатывает задачи боевой подготовки после ремонта, а три корабля составляют боеготовую корабельную противолодочную ударную группу (КПУГ). Соответственно заказ на обеспечение кораблей групповым и базовым ЗИПом был рассчитан на базирование количества кораблей кратного пяти. Но где-то в недрах Генеральных или Главных штабов родилась мысль, что пять кораблей в одной КПУГ многовато и их количество уменьшили до четырёх, приказом Главкома ВМФ. Но забыли изменить заказ Министерству судостроительной промышленности (МСП). И МСП добросовестно продолжало, силами заводов-изготовителей, комплектовать ЗИПы на пятёрки кораблей. А ЗИП на пятёрку поставляется судостроительным заводом со сдачей каждого пятого корабля и отправляется к месту его базирования. Таким образом, базовый ЗИП четырёх кораблей, базировавшихся в главной базе ТОФ – Владивостоке был отправлен на Камчатку вслед пятому “Альбатросу” ТОФ и первому для Камчатки. Там он немедленно был пущен на ремонт кораблей пр. 1135, прибывших несколько ранее пр. 1124, благо стандартизация позволяла это сделать. А вот когда стали появляться неисправности на кораблях, для которых этот ЗИП комплектовался, их ремонтировать было уже не чем. Дальше, больше: ЗИП второй пятёрки направили на Сахалин в порт Корсаков, но сами корабли временно базировались в Советской Гавани, так как глубины в Центральном ковше порта Корсаков не позволяли базировать в нём корабли с габаритной осадкой 5,2 м. Это временное базирование длилось около трёх лет. И конечно базовый ЗИП второй пятёрки пустили на восстановление боеготовности новейших тральщиков, благо опять та же стандартизация. А чем перебивались “Aльбатросы” неизвестно. Повезло только КПУГ скомплектованной для залива Владимира, её базовый ЗИП попал по назначению.
В один прекрасный момент мне пришлось столкнуться со странным явлением: ОГАС МГ – 339Т, показавшая на государственных испытаниях отличную дальность обнаружения дизель-электрической подводной лодки пр. 613 (а это весьма малозаметная подводная цель), вдруг ни с того ни с сего “слепнет”. В летнее время в районе Главной базы мы в основном пользовались подкильной ГАС МГ – 322Т из-за особенностей гидрологии, и оставляли этот вопрос на потом. Но после перехода на Камчатку вопрос встал ребром: гидрология отличная, первый тип, а где проектная дальность обнаружения? Все опорные параметры акустики были в норме, в этом я был абсолютно уверен, так как командиром группы гидроакустиков у меня был лейтенант Ю. Васильев, выпускник факультета радиоэлектроники Ленинградского ВМУ им. Макарова, отделения гидроакустики, призванный для трёхлетней службы в ВМФ сразу после выпуска из училища. Я и сам не последний человек в радиотехнике – базовое образование военный инженер-электромеханик по противолодочному вооружению надводных кораблей, плюс радиолюбитель с 13 лет (с шестого класса), с уклоном в сторону автоматики и телемеханики. Нельзя было сказать, что ОГАС совсем “ослепла”, но резкое уменьшение дальности обнаружения просматривалось отчетливо. Так как мощность излучения в импульсе была более 100% от ТТД (конструктивный резерв!), претензий к передающей части не было. А вот способности в приёме сигнала, отражённого от подводной цели, вызывали обоснованные сомнения. И опять же это не выход приёмного тракта из строя, а что-то другое (электронные шумы на месте). Сильно подумав, мы решили искать причину в приёмных цепях: посторонние (не маркированные или с маркировкой, не соответствующей технической документации) радиоэлементы. Искали довольно долго, почти неделю, но очень тщательно. И вот когда уже почти пришли к мысли, что надо вызывать гарантийную группу из Ленинграда с завода-изготовителя ОГАС, лейтенант Васильев обнаружил тщательно замаскированный RC фильтр (конденсатор и резистор в параллель), параметры фильтрации частот которого в точности соответствовали частотному эталону нашей гидроакустической станции. Никаких монтажных маркировок элементы не содержали, только маркировку собственных номиналов и заводов изготовителей. Пришлось сообщить о находке по команде и начальнику особого отдела бригады. Фильтр оставили на месте и вызвали гарантийщиков. Один из них попытался незаметно снять фильтр, но был задержан с поличным. Представители промышленности были совершенно уверены, что у военных моряков мозгов не хватит обнаружить их “интеллектуальную” диверсию. Итоги расследования показали, что таким способом специалисты из гарантийной бригады “застолбили” для себя поездку на Камчатку для купания в лечебных термальных водах Паратунки. Возможно, они использовали этот способ путешествий в масштабах всей страны. Какие были сделаны выводы, по этому факту, нам не сообщили, но больше в гарантийной группе гидроакустиков я этих любителей путешествий не встречал, хотя ещё один раз участвовал в приёмке новостроящегося корабля пр. 1124 от промышленности. И один раз от места постройки до места достройки и сдачи ходил на таком же корабле старшим перехода от ВМФ.
Вообще каждый военный корабль несёт герб своего государства на срезе кормы. Но было принято решение ввести ещё и гербы классов кораблей. В начале 1980 года Приказом Главкома ВМФ СССР были утверждены описания гербов кораблей по их классам. Сам приказ до нас доведён не был, так как корабль новостроящийся и к постоянному месту базирования ещё не прибыл, а временно подчинялся командиру бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей (БСРК), базирующейся на “Дальзавод”. Но за то журнал “Морской сборник” не обошёл вниманием это событие общефлотского масштаба и дал подробнейшее описание вида и пропорций (именно пропорций, так как из-за множественности проектов кораблей ВМФ выработка конкретных размеров для каждого проекта была сильно затруднена) гербов кораблей всех классов. В соответствии с приказом герб ЧЕРТИЛСЯ И РИСОВАЛСЯ разными красками на крыльях ходовых мостиков или на подходящих вертикальных поверхностях слева и справа по бортам. В нашем случае на крыльях мостика (кстати, на кораблях ВМС США на крыльях ходовых мостиков наносятся в увеличенном масштабе наградные планки командиров кораблей). Противоречие возникло сразу в том, что при проведении покрасочных работ герб мог быть закрашен или искажён двумя небрежными взмахами покрасочного валика. А вот для его воссоздания и освежения красок требовался не один час кропотливой работы матроса с художественными наклонностями, причём на беседке со страховкой, в подходящую погоду и в светлое время суток. В общем, хороший замысел верхнего командования вёл прямо к головной боли всех командиров всех флотов. Сразу же корабельные рационализаторы предложили делать гербы съёмными, для разделения покрасочных работ на корпусе и художественных работ над двумя гербами. Но щиты для гербов в этом случае были просто плоскими кусками стали, хотя и разрисованными в соответствии с приказом ГК ВМФ. Я пошёл дальше и решил использовать родственные связи с пользой для корабля. Дело в том, что мой дядя Солдатенков Владимир Иванович в то время работал начальником литейного цеха “Дальзавода”. Силами корабельных умельцев и модельщиков литейного цеха была изготовлена (строго по описаниям из Приказа ГК ВМФ, литьё не переделаешь) рельефная модель герба малого противолодочного корабля с ракетным оружием на борту. Далее из отходов цветного литья были отлиты два герба, обработаны механически, раскрашены и на болтах установлены, на крыльях мостика. Первым кораблём, который установил такие гербы, был МПК – 155 (Олимпийский, потому что сдавался в год Московской олимпиады 1980 года). Как-то при покраске корабля перед днём ВМФ уже в Советской Гавани, при стоянке корабля на бочках в линии парада, Командующий Сахалинской флотилией контр-адмирал Скворцов (растут люди) вечером решил лично обойти строй кораблей с целью проверки готовности к параду. Почти на всех кораблях в местах нанесения гербов висели беседки и докрашивались гербы, а на МПК – 155 на крыльях мостика не было ни гербов, ни беседок (!?). Столь вопиющий беспорядок вынудил Командующего подойти к борту корабля и вызвать командира для “разноса”. Но я, выслушав гневный монолог Командующего, вежливо пригласил его пройти в столовую личного состава, где два матроса с художественными наклонностями и мольбертами в руках заканчивали аккуратное обновление красок на РЕЛЬЕФНЫХ ЛИТЫХ ГЕРБАХ. Скворцов был удивлён и удовлетворён одновременно, но от предыдущих скороспелых выводов не отказался – он никогда не извинялся, нахамив с высоты своего адмиральского звания и должности. Впоследствии гербы, из солидарности, были отлиты для всех кораблей 146 дивизиона малых противолодочных кораблей 33 бригады кораблей ОВР и были с гордостью пронесены от Персидского залива до Камчатки.
В истории 146 дивизиона противолодочных кораблей случилось так, что дивизион из четырёх кораблей уже был, а место для его базирования в центральном ковше порта Корсаков готово ещё не было. Велись дноуглубительные работы, ведь габаритная осадка пр.1124 доходила до 5,2 метра. Экипажи новостроящихся кораблей комплектовались на базе 114 бк ОВР на Камчатке, а предназначались 33 бк ОВР на Сахалин. Мой, МПК – 155 был третьим по порядку прибытия в состав дивизиона из постройки и испытаний. До меня прибыли МПК – 4 и МПК – 101, после МПК - 37. Временно дивизион базировался на Советскую гавань в бухте Северная у пирса дивизиона СКРов 50 проекта, а подчинён был опять же временно командиру дивизиона капитану третьего ранга Плугину Геннадию Николаевичу. Комдив, отдавая должное тому, что корабли в его подчинении не навсегда, занимался администрированием, во всём полагаясь на штаб дивизиона (тогда ещё не полный), во главе с начальником штаба. Но были вопросы совместной службы, которые комдив при всём желании обойти не мог. Это несение гарнизонной и караульной службы: караулы, патрули и пр. Эта дополнительная нагрузка делилась на все корабли без исключений, потому что разнарядка от коменданта гарнизона приходила с учётом и кораблей временного базирования. Апофеозом обычно бывало ежемесячное распределение нагрузки по несению гарнизонной и караульной службы между кораблями. И тут командиры камчатской комплектации начинали артачиться и торговаться всячески, напирая на своё временное подчинение. У меня было больше опыта в так называемом временном подчинении и базировании (участие в приёмках четырёх кораблей, из них двух командиром). Мне давно было ясно, что в уставах такого понятия как временное подчинение просто не предусмотрено. Хоть на час, но подчинение полное. Поэтому, относясь к гарнизонным нарядам как к неизбежному злу, я подготовил на корабле почти постоянный состав берегового караула и несколько составов патрулей, которые всегда были готовы убыть на берег в распоряжение коменданта гарнизона. Несение берегового наряда учитывалось при назначении на внутрикорабельные наряды и вахты, поэтому старшины и матросы неудовольствия не выражали. В свою очередь и я не торговался с командиром дивизиона при распределении гарнизонных нарядов. В том же духе я относился к приведению в порядок причалов и территории “временного базирования”, продолжительность которого никем определена не была. А дноуглубительные работы в месте нашего постоянного базирования могли тянуться годами. Отсюда и отношение ко мне со стороны командира дивизиона более спокойное и доброжелательное, чем к остальным трём командирам кораблей. Сам я никакого значения этому не придавал – одно дело делаем. Командиры остальных кораблей высказывали мне своё мнение по этому вопросу, но они имели право иметь своё мнение и не более того. В будущем сказалось это неожиданно и приятно: когда у Геннадия Николаевича Плугина появилась возможность рекомендовать офицеров к назначению на должности капитанов-наставников в гражданские судовладельческие организации – одна из этих должностей (в Корсаковской базе океанического рыболовства) была предложена мне. Я к этому времени уже три года служил в штабе 33 брк ОВР в Корсакове. Правда, назначали меня очень долго: документы были поданы в марте 1989 года, а назначение состоялось в ноябре. Но это уже от Г.Н. не зависело – главное, что состоялось. Таким образом, почти на треть срока службы, не имея подготовки на командирских классах и не заканчивая академии, я, будучи капитаном третьего ранга, был назначен на должность капитана первого ранга. И сделал на этой должности всё возможное для пользы службы и себя лично: вкладывал душу в повышение военно-морской подготовки гражданских моряков. И последние годы жизни моих родителей находился в часе езды от них (от Южно-Сахалинска), по окончании сроков службы уволился в запас в 1999 году с должности капитана-наставника в воинском звании капитан первого ранга в возрасте 50 лет. А 33 брк ОВР в 1994 году сократили.
Сначала личным участием. Дело было на Камчатке. Моего предыдущего заместителя по политической части отправили на повышение: замполитом командира береговой базы. А вместо него, недели через две, прибыл малюсенького роста, замухрышистого вида лейтенант в сильно заношенном кителе и в чёрных очках. Пытался доложить мне о прибытии для дальнейшего прохождения службы, но был мною прерван рядом вопросов. Первый вопрос: “Почему не в парадной форме?”. Лейтенант извинился и спросил разрешения убыть за парадной формой одежды. Я разрешил. …Он прибыл на корабль через три дня! Правда парадная форма у него не очень сильно отличалась от потёртого кителя, в котором он заявился ко мне в первый раз. Стало ясно, что случай не из лёгких. Вопрос второй: “Почему в чёрных очках?” (тогда среди военнослужащих это не приветствовалось). И тут мне была рассказана слезоточивая история о травмировании зрения при героическом исполнении служебных обязанностей в ходе несения боевой службы на предыдущей должности. А служил Игорёша помощником по комсомольской работе начальника политического отдела бригады кораблей контрольно-измерительного комплекса (КИК). Это те самые корабли, которые обеспечивают полёты космических аппаратов. История настолько правдоподобная, что я поверил и даже предложил свою посильную помощь. Оказывается, у зама был, ожёг сетчатки обоих глаз и, как следствие астигматизм. Рецепт на сложные очки от офтальмолога был. Посильная помощь состояла в том, что в Хабаровске у меня были родственники, весьма влиятельные в аптечных кругах. Вот им и был направлен рецепт с деньгами и поясняющим ситуацию письмом. Случай действительно был не простой, поэтому бандероль с готовыми очками для зама пришла примерно через месяц. Это была прекрасная пара очков в металлической оправе. Одни очки в оправе, покрытой сплавом жёлтого цвета, вторые в никелированной оправе и те, и другие с затемнёнными стёклами и с необходимыми оптическими свойствами, разными для каждого глаза. То есть родственники и я отнеслись к беде замполита очень ответственно и с душой. Зам проявил находчивость, как всегда, и запросил разрешения пройтись в очках для испытаний оптики. Мне видимо первого случая с убытием зама для выводов не хватило и я, без задней мысли, дал разрешение. Предполагал, что он пройдётся по посёлку, зайдёт в магазин и вернётся. Но не таков был Игорь Александрович Вавилов! Вернулся он с “испытаний” лечебной оптики через сутки, уже без никелированных очков, с впечатляющим синяком под глазом и не вполне трезвый. На следующий день он докладывал результаты испытаний. Вывод первый: любое дерево — это не просто бесформенная копна, а каждая веточка отдельно! Второй вывод: половина женщин, за которыми бы он поволочился раньше, не достойны его высокого внимания, а среди оставшейся половины есть ну ооочень достойные объекты! И, самое главное – ценники в магазине на бутылках с напитками он теперь видел сам, а то раньше по утрам на вопрос к продавцам: “По чём у вас вон та бутылочка?” – он получал ответ – “Вы, что с утра так приняли, что сами не видите?” Никелированные очки пали жертвой второго вывода: в ресторане “Авача” зам высмотрел симпатичную женщину и стал оказывать ей всяческие знаки внимания, которые кое-кто, из окружающих её мужчин, не правильно поняли. Результатом уточнения способов ухаживания стали разбитые очки и подбитый глаз. Вины за собой зам не чувствовал. Предполагая, что это ещё не все возможности Игоря Вавилова, пришлось проинформировать начальника политотдела о похождениях его подчинённого. Встречно начальник политотдела сообщил мне, что мой боевой зам получил ожоги сетчатки при попытке разглядеть пятна на Солнце через 40 кратный зенитный видеоцелеуказатель (ВЦУЗ) без затемняющих фильтров в момент пересечения кораблём экватора, разумеется, в не очень трезвом состоянии. Со вторых или третьих суток нашей совместной службы зам начал приставать ко мне с идеей, что самый, самый первый мой заместитель, как представитель партии, это только он. Я не возражал – так уж их учили в Киевском Высшем Военно-морском политическом училище (КВВМПУ). Но надо было что-то с этим делать. Теперь пришлось его воспитывать на примере командира боевой части. Дабы поубавить спеси у “инженера человеческих душ” пришлось прибегнуть к следующему приёму. При возвращении корабля в базу, после выхода на боевую подготовку, я, оценив погодные условия как нормальные, приказал вахтенному офицеру (а вахтенным стоял командир ракетно-артиллерийской боевой части старший лейтенант Маркевич Сергей Александрович) произвести запись в вахтенный журнал о том, что в управление кораблём вступил заместитель командира корабля по политической части лейтенант Вавилов Игорь Александрович. И предложил заму, как “самому первому заместителю”, ошвартовать корабль на наше постоянное место у пирса “Шпора” в бухте Завойко. Игорёша изменился в лице и доложил, что он к такому подвигу не готов. Тогда я приказал вступить в управление Маркевичу. Я вообще практиковал в швартовках вахтенных офицеров: кто находится на вахте при возвращаении в базу тот и швартуется. Сергей Александрович с блеском ошвартовал корабль к пирсу (после увольнения в запас он работал помощником капитана на одном из паромов типа “Cахалин-1” и только подтвердил свою прекрасную морскую квалификацию). Раз швартовал корабль не командир – значит разбор маневра в кают-компании. Зам ёрзал на разборе, думал, что я начну при командирах боевых частей вспоминать о его отказе от швартовки. Ничего, кроме разбора отличной швартовки Маркевича и постановки её в пример всем остальным, не произошло. И только после разбора, уже в моей каюте, я сказал заму: “Игорь Александрович, первый заместитель, так во всём первый”.
Как я уже упоминал, меня на Камчатке терпели не долго. Как только потребовался командир, для вновь формируемого экипажа (для другой базы), было произведено “фундаментальное обоснование” именно моей кандидатуры (с опытом приёмки корабля от промышленности, с опытом командования кораблями пр.1124 более трёх лет, без дисциплинарных проступков, знает цвет верблюжьего одеяла в спальне комдива и т. д.). Ликуя в душе, я сделал вид, что соглашаюсь неохотно, только будучи убежденным, в необходимости участия в приёмке новостройки именно меня. В подтверждение своего опыта в приёмке новых кораблей я абсолютно фундаментально обосновал необходимость перевозки экипажа из Петропавловска – Камчатского к месту приёмки корабля самолётом. Основным аргументом против перевозки экипажа самолётом была легенда о якобы слишком большом весе имущества, перевозимого вместе с личным составом. Но взвешивания никто не производил. Так вот я организовал комиссию по взвешиванию и взвешивание всего имущества и документации сформированного экипажа и доказал, что мы укладываемся в норму бесплатного провоза багажа даже ещё и с запасом. Командующий Камчатской флотилией, скрипя душой, согласился. Вместо пяти суток на теплоходе, суток пересадки на поезд, ночи поездом, мы после двух часов героического полёта на самолёте ИЛ – 18 и часа езды в крытых военных грузовиках уже были на борту своего корабля (степень его готовности была такова, что все необходимые системы жизнеобеспечения экипажа можно было использовать по прямому назначению) в затоне судостроительного завода, у достроечного плавпирса. А дальше привычная корабельная обстановка, вахта, дежурство и никаких соблазнов к нарушениям воинской дисциплины. Из четырёх приёмок новостроящихся кораблей, в которых я участвовал в разных должностях, приёмка МПК – 155 (20 заказ) прошла без дисциплинарных проступков, выходящих за пределы компетенции командиров боевых частей и командира корабля. Не успел экипаж наладить тесные связи с местным населением и, особенно с работницами завода, как нас уже транспортируют вниз по реке в транспортном плавучем доке. Недельный переход по реке и морю, и мы у причала достроечной базы нашего судостроительного завода во Владивостоке. И опять без замечаний. Я потому акцентирую ваше высокое внимание на отсутствии замечаний, что основным их источником на флоте являлись экипажи кораблей в ремонте и на достройке.
Первое, что делают с кораблём – новостройкой, это размагничивание. То есть приведение уровня магнитных полей к нормативным для данного проекта. Судостроители по технологии отводят для первого размагничивания две недели! Корабль ставиться на четыре швартовные бочки на рейде, в районе который называется “Стенд СБР”. В основном время уходит на намотку внешнего кабеля, принимаемого со специализированного судна, называемого СБР, и перешвартовку на требуемые магнитные курсы. Вся эта тяжёлая работа направлена на сведение к минимуму вероятности подрыва корабля на магнитных минах вероятного противника. Кроме того, после приведения магнитного поля корабля в порядок, производится уничтожение девиации магнитного компаса, который является на современных кораблях резервным курсоуказателем. Для перешвартовки вызывался заводской буксир. Всё это делалось не торопясь, с чувством, с толком и с расстановкой. Нет буксира – нет перешвартовки на очередной магнитный курс. Нет перешвартовки на очередной магнитный курс – нет замеров на новом курсе, нет регулировки магнитных полей и т.д.. От приёмки кабеля с СБР и накладки его обмоток на корпус никуда не денешься, но это разовая авральная работа. А вот перешвартовок может быть очень много (столько, сколько потребуется главному инженеру с СБР). Вот мы пришли к первому способу обеспечения испытаний. Я отказался от переноса швартовных тросов с бочки на бочку, а стал переносить их на палубе корабля с носа в корму и с правого борта на левый в зависимости от требуемого курса и направления ветра. Это занимало времени много меньше, чем перешвартовка при помощи буксирного катера и главное не требовался буксир. Основное внимание при таких перешвартовках следовало уделять удержанию швартовных тросов так чтобы переносимый по кораблю швартов не выпал за борт. В итоге, начиная с МПК – 143, вместо двух недель удавалось выполнить размагничивание за пять дней! А цену времени, при сдаче планового корабля, знают только кораблестроители. Все мои испытательные находки записывал в свой блокнот, красным карандашом, старший строитель проекта 1124 Пётр Иванович Крячек (светлая ему память, к сожалению, он нас уже покинул). А уж у него на личном счету за долгие годы работы в судостроительной промышленности было несколько десятков построенных и сданных кораблей, и всякие пустяки заносить в свой блокнот он бы не стал.
В этом случае проходит два этапа. Первый замеры и регулировка электрических полей при стоянке на двух швартовных бочках. Только одно условие: швартовные концы должны быть либо растительными, либо синтетическими. Первый этап никаких трудностей ни у экипажа, ни у сдаточной команды, ни у персонала замерной группы не вызывал и требовал только времени. Второй этап производился на ходу в весьма стеснённых навигационных условиях вблизи от берега и на разных ходах. Требовалось проходить между двух вех, над датчиком измеряемого поля, который находился на, дне курсами туда и обратно, различающимися на 180°. В светлое время суток вполне выполнимое маневрирование, разумеется, с соблюдением всех мер предосторожности, которые хорошая морская практика вырабатывала столетиями. В описываемом случае замеры и регулировка по первому этапу были закончены после 18.00 в пятницу. Это было в конце августа 1980 года в районе Владивостока. Ещё не темно, но темнота неизбежна и тогда почти неизбежно продолжение замеров и регулировки электрического поля на ходу только в понедельник. Если это произойдёт, то примерно 300 человек инженеров, техников и рабочих, командированных с судостроительного завода на достроечную базу, не выходя на работу (из-за отсутствия корабля у достроечного причала), будут получать среднесуточную зарплату не менее чем за два дня. Для руководства завода это самый неблагоприятный вариант развития событий. Для ВМФ это общее увеличение стоимости конкретного корабля. Исходную обстановку я вам показал. А теперь – как мы её преодолевали. Я и сам не очень хотел без конкретной надобности просто стоять на рейде на бочках субботу и воскресенье. Поэтому заблаговременно послал шлюпку к вешкам, обозначающим проход над датчиком электрического поля. Задание у шлюпочной команды было простое: подвесить на вешки лампочки от спасательных жилетов с батарейками от них же. Таким образом, вешки были подсвечены, что было очень хорошо видно с наступлением темноты. Удача нам сопутствовала: была полная ночная видимость и полностью стих ветер. Теперь представителям завода предстояло уговорить военный персонал замерной станции продолжить работу в ночное время. К этому времени подошёл заводской буксирный катер “Пионер” для снятия с борта и доставки во Владивосток заводского начальства или для любых других действий. Вот на этом катере П.И. Крячек, снабжённый корабельной УКВ радиостанцией, убыл уговаривать персонал КИМС. Что уж им там посулил (или поставил) П.И. Крячек останется неизвестным, но они согласились, с условием, что удачно пройдёт первый галс (первое прохождение над датчиком). После команды с КИМС от старшего строителя проекта мы снялись с бочек и произвели первое прохождение. В дневное время при развороте на обратный курс я выполнял бы чистый коордонат (разворот на обратный курс как при спасении человека, упавшего за борт). Но в ночное время отворот от берега просто был значительно больше в целях безопасности. Первый галс оказался удачным, и мы произвели ещё пять. Таким образом, замеры на ходу были выполнены, и с шестого галса корабль направился к причалу достроечной базы судостроительного завода. Утром субботы работа на борту кипела как в будний день к всеобщему удовольствию заводского начальства и экипажа, которому светило увольнение в город. Напрямую премировать меня было нельзя, хотя приказом директора завода я и был назначен сдаточным капитаном, поэтому я был удостоен чести посетить одну из постановок театра имени М.Горького вместе с директором судостроительного завода Сергеем Семёновичем Лодыжец. А это было впервые в истории взаимоотношений заводской администрации со сдаточными капитанами.
В ходе государственных испытаний корабль должен показать не менее двух часов так называемого номинального хода. Это означает, что при отсутствии перегрузок, главные двигатели должны обеспечить максимальновозможный ход в течение двух часов при полной исправности всех систем, обеспечивающих работу главных двигателей. По непонятной логике делалось это так: корабль ложился на курс 180°, развивал заданный ход и нёсся в открытое море в одну сторону два часа. А это ни много, ни мало 72 мили (133.34 км.) и более. Как правило, неисправности появляются в конце второго часа и если корабль теряет возможность идти максимальным ходом или вообще теряет ход, то до базы как раз расстояние, пройденное в один конец. Малыми ходами это путешествие затягивается на долгие часы. Многие наступали на эти “грабли” и не раз. Я начал с того, что попросил определить, на какую величину можно отклонять перо руля на максимально возможном ходу, чтобы не нарушать режима работы главных машин на номинале? Должны же мы как-то управляться? Оказалось, отклонение в три градуса вполне допустимы. Этого было достаточно, чтобы не носиться за горизонт, дурея от собственной скорости. А спокойно кружить вокруг района № 39, находящегося посредине залива Петра Великого, по часовой стрелке или против неё, причём рекомендованными курсами, не заходя в сам район и не мешая судоходству. На большой скорости и поворотливость корабля от незначительных отклонений пера руля возрастает. При этом максимальное удаление от главной базы в худшем случае составляло не более 15 миль! То есть почти в пять раз ближе к базе. Сами кораблестроители удивлялись, почему никто из них и командиров новостроек раньше, за предыдущие десятилетия (!) испытаний кораблей, не пришёл к подобной мысли и не объяснил этого им. Кстати, в ходе этих испытаний МПК-155 спокойно обогнал теплоход на подводных крыльях – рейсовый “Метеор”, следовавший параллельным курсом из Владивостока в Находку, к удивлению его пассажиров, и экипажа.
Для начала повествования об этом, следует рассказать, что это вообще такое – обеспечение. Для флота мирного времени это обеспечение государственных испытаний новостроящихся кораблей и кораблей, прошедших капитальный ремонт и модернизацию (т.е. поддержание боеспособности Военно-морского флота). Обеспечение выхода из базы и возвращение в неё гордости всех флотов – подводных атомоходов (они в надводном положении в это время практически беззащитны). Обеспечение безопасной проводки их же международными проливами. Обеспечение экспедиций особого назначения (ЭОН). Закрытие морских районов для плавания гражданских судов при учениях и стрельбах Военно-морского флота. Обеспечение контрольно огневых испытаний (КОИ) при подтверждении надёжности флотских боеприпасов длительного хранения из неприкосновенных запасов (особенно ракет и торпед), создаваемых на военное время. Обеспечение безопасности полётов авиации над морем. Эвакуация больных из отдалённых точек или доставка медперсонала для оказания экстренной медицинской помощи на островных маяках и наблюдательных постах. Снятие и доставка отпускников, а также молодого пополнения и отслуживших свой срок военнослужащих.
Чтобы не сложилась иллюзия о том, что поиск подводных лодок — это круиз, за который ещё и деньги платят, а МПК пр. 1124 – роскошная яхта для противолодочных прогулок, надо прочитать всё, что написано ниже. При небольших размерах кораблей физически трудно заставлять себя не думать о непрерывной качке, особенно на “стопе”, при поиске подводных лодок с применением ОГАС. В это время надо ещё выполнять достаточно интенсивную умственную работу по анализу подводной обстановки. Ведь сам по себе экран гидроакустической станции высвечивает не простую картинку. Одновременно на экране отображаются и помехи от собственного корабля (хотя мы с ними усиленно боремся в ходе контроля гидроакустических полей) и помехи от неоднородности водной среды и помехи от донных отражений. Там же можно увидеть и услышать рыбные косяки, услышать шум прибрежных волн, услышать всё многообразие морской фауны. И среди всех этих помех надо отыскать ту самую отметку, которая и является эхоконтактом с искомой подводной лодкой или шумом от неё, а это непременные условия профессионализма противолодочников. На самой отметке этого не написано. Справедливости ради надо упомянуть, что подводные лодки обнаруживаются не только гидроакустикой. Ищут их и по тепловой контрастности кильватерного следа и по радионуклидному следу (атомоходы) и по магнитным аномалиям, и по поляризационным эффектам, но эти способы поиска и обнаружения не позволяют применять оружия. Поэтому гидроакустический поиск остаётся завершающим и основным, позволяющим применить противолодочное оружие (мы иногда на подпитии поднимаем бокал сначала за гидроакустический контакт, а потом за мсье П. Ланжевена – французского физика, основоположника активного гидроакустического поиска, хотя идея использования гидроакустики для обнаружения подводных объектов принадлежит адмиралу С.О. Макарову, а её реализация русскому инженеру К.В. Шиловскому, с которым и сотрудничал П. Ланжевен). Вот тут и начинается противолодочное искусство. Все знания и навыки в обнаружении подводных лодок надо применить в сочетании, необходимом для выявления большинства признаков классификации контакта с подводной лодкой, чтобы можно было считать контакт достоверным. Существует перечень признаков классификации контакта в тактическом руководстве для кораблей ПЛО (порядка 12 признаков), но для каждого типа ГАС он свой. И надо знать все признаки характерные для ГАС (ОГАС, БГАС, ГАК) корабля именно вашего проекта, плюс ваши собственные, офицера ПЛО, выработанные в ходе приобретения опыта поиска ПЛ и слежения за ними. Причём определённые признаки классификации гидроакустического контакта вырабатываются разными специалистами. Например, штурман определяет элементы движения цели и характер маневрирования (курс, скорость, путь – лодка не может сменить направление движения разом как рыбный косяк, у подводного корабля обязательно будет циркуляция при повороте на другой курс). Отсутствие совпадений с ложными эхоконтактами в данном районе. Он же оценивает допустимую глубину места с точки зрения возможности маневрирования в мирное время атомной подводной лодки. А именно: по тактическим нормативам ВМФ США АПЛ не должна приближаться к морскому дну ближе, чем на 50 м. для исключения попадания донного грунта и водорослей в трубопроводы водозаборов охлаждения ЯЭУ (ядерной энергетической установки). Высота самого корпуса АПЛ от верхней точки боевой рубки до киля 20-25 м. Для исключения визуального обнаружения самой АПЛ или волнового следа от неё (при штилевой погоде) с самолётов или вертолётов, при известной прозрачности вод Охотского, Японского морей и примыкающих к ним вод Тихого океана, командирам подводных лодок ВМФ США рекомендуются глубины погружения не менее 50 м. Таким образом, если эхоконтакт обнаружен в районе с глубинами менее 125 м., значит это, с высокой вероятностью, не атомоход, а дизель-электрическая ПЛ, что несколько меняет тактику КПУГ и предположения о её национальной принадлежности. Конечно, возможны элементы подводного военно-морского авантюризма со стороны вердрузей, но это или по специальному заданию от своего командования или командир сам себя загнал на “мелководье”, а в основном, в мирное время, безопасность корабля и должность дороже. Для них есть ещё одно ограничение: невозможность покладки на грунт, по тем же причинам. Правда есть исключения – АПЛ, переоборудованные из ракетоносных в транспорты - доставщики подводных диверсионных сил и средств (ПДСС). Эти могут даже ложиться на грунт как дизель-электрические ПЛ. Но перемещение таких АПЛ по морям и океанам планеты разведками всех стран (и особенно Российской) отслеживают особенно тщательно. Радиометристы докладывают об отсутствии надводных целей по пеленгу обнаружения (бывало и такое, что весь корабельный противолодочный расчёт (КПР) классифицировал гидроакустический контакт с рыбообрабатывающим плавзаводом). Командир минно-торпедной боевой части (БЧ – 3) докладывает о выработке ЭДЦ на счётно-решающем приборе системы приборов управления стрельбой (СПУС ПЛО). Гидроакустики докладывают наличие шумов винтов и их характер, наличие эффекта Доплера, особенности звучания эхоконтакта (несколько характеристик), угловую протяжённость отметки, наличие эха от кильватерного следа (иногда только оно и выдаёт нахождение ПЛ в районе при высоком качестве звукопоглощающего покрытия корпуса), определяют на дискретном анализаторе акустического спектра (“Кассандра КМГ-12”) наличие характерных частот от ГТЗА (Главного турбозубчатого агрегата атомохода) и от бортовых приборов переменного тока (магнитострикционный эффект отменить невозможно, а звукоизоляция рабочих частот электромашинных генераторов и трансформаторов крайне затруднена, последние поколения АПЛ вообще переведены на постоянный ток). Ещё необходимо учитывать индивидуальные психологические особенности операторов гидроакустических станций. Некоторые из них отличные поисковики, но в ходе длительного слежения их операторские качества притупляются, а у других наоборот поискового азарта не хватает, за то при слежении за подводной лодкой – хватка мёртвая. Преимуществом противолодочных кораблей проекта 1124 и фактическим признанием приоритета противолодочного вооружения над всем остальным являлось наличие двух офицеров в радиотехнической службе (для сравнения: при одинаковой численности офицерского состава со сторожевыми кораблями проекта 159 и 159А там было два офицера в электромеханической боевой части). Один из них командир группы гидроакустиков – инженер РТС, а второй собственно начальник РТС, причем, прежде чем стать начальником РТС он, как правило, проходил службу в должности командира группы. Это позволяло при особо ответственных поисках ПЛ иметь две смены гидроакустиков под руководством офицеров и третью под руководством старшины команды гидроакустиков – мичмана (поиск ведётся непрерывно в три смены, четыре через восемь, а при выходе в атаку за пультами сидят лучшие операторы). Командир корабля сличает ЭДЦ от штурмана и от командира БЧ – 3 (выработанные системой приборов управления противолодочным оружием, СПУС ПЛО), учитывает все выявленные и доложенные ему признаки классификации плюсует к ним свои, командирские; отсутствие в районе поиска своих ПЛ и АПЛ, данные карты ложных эхоконтактов в районе и с конкретных направлений обнаружения, данные последней разведсводки о вероятном местонахождении ИПЛ (особенно носителей ПДСС). Все признаки заносятся в карточку классификации гидроакустических контактов. И по совокупности всей информации принимает решение о достоверности обнаружения неопознанной подводной лодки. Одновременно готовится формализованное донесение в штаб флота об обнаружении неопознанной ПЛ. Теперь немного остановимся на стационарных ложных эхоконтактах. Они возникают на экранах индикаторов при облучении рельефа дна гидроакустическими импульсами от ГАС при активном поиске ПЛ. Это как раз почти название главы, ибо этот вид обеспечения мы добываем сами. Местонахождение донных ложных эхоконтактов в районах боевой подготовки флота фиксируется в отчётах о выполнении противолодочных задач (поэтому они нам порядком надоедают). Кроме того, накапливается информация в ходе контрольных поисков и вне районов БП. И наконец специально, заблаговременно и скрытно обследуются маршруты развёртывания своих ПЛ на предмет тех же контактов. Установленные ложные эхоконтакты наносятся на карты районов поиска, маршрутов развёртывания и учитываются при классификации обнаружений. Самое печальное, что для разных частот ГАС и ложные донные эхоконтакты разные. А в гидроакустических станциях на кораблях разных проектов используются частоты от ультразвуковых до звуковых. Поэтому карт ложных эхоконтактов требовалось столько же, сколько типов поисковых гидроакустических станций использовалось на кораблях и вертолётах флота. Все участники классификации контакта с ПЛ отрабатывают свои навыки на тренажёрах и в ходе боевой подготовки при выполнении противолодочных задач. В комплект аппаратуры подкильных ГАС МГ – 322Т, устанавливаемых на кораблях пр. 1124 входил прекрасный тренажёр – имитатор ПЛ, но сами создатели его не до оценили. Они подразумевали тренировки гидроакустиков именно МГ – 322Т, а мы пошли дальше - тренировали гидроакустиков МГ – 339Т. Но и это ещё не всё. Для того, чтобы в тренировке мог участвовать весь КПР, мы делали довольно простые вещи: штурманский электрик в помещении гиропоста, по командам командира с ГКП, в ручную устанавливал курсы корабля разворотом датчика – транслятора курса на все корабельные репитеры (в том числе и на гидроакустические станции) и тарировочными грузами устанавливал скорости движения корабля на гидродинамическом лаге. На тренажёре – имитаторе устанавливалась и запускалась на исполнение одна из заранее подготовленных задач. Все действия КПР в ходе тренировки синхронизировались ГКП. В итоге корабль, находящийся в базе, мог имитировать маневрирование и выходы в атаку всеми видами противолодочного оружия в интересах тренировки КПР, не трогаясь с места, а на кораблях пр.1124 в состав КПР входит до 30 человек экипажа(!). Классификация контакта по данным подкильной ГАС сложнее, чем по данным опускаемой ГАС. Конечно многие, не предусмотренные конструктивно, связи приборов и систем, при тренировке КПР, выполнялись в ручную по тщательно разработанным планам тренировок и по единому тактическому времени, как на любом учении или тренировке. Ещё один большой плюс в такой подготовке: её можно приостановить для разбора с личным составом КПР допущенной ошибки и продолжить после разбора, и даже произвести возврат тактического времени к моменту совершения ошибки, что просто невозможно в море. Там если уж ошиблись, то ошибка редко подлежит исправлению. Но это было много дешевле, чем выход в море на боевую подготовку, правда отвлечения личного состава на береговые караулы, патрули и работы часто даже не позволяли собрать полный состав КПР для тренировки. И все-таки, когда корабли выходили в море на выполнение противолодочных задач или на поиск ИПЛ, КПРы, после тренировок на тренажёре, работали много слаженнее и грамотнее. А в море всё это тянется сутками и неделями в условиях продолжающейся изнурительной качки (работа акустикой на стопе). Невольно начинаешь завидовать лётчикам авиации ПЛО, которая в воздухе более суток не находится и всегда, после героических полётов, возвращается на твердь аэродромов даже если не своих, то запасных.
Как-то в ходе обеспечения испытаний атомной подводной лодки, прошедшей капитальный ремонт и модернизацию, я, будучи командиром МПК – 36, получил не вполне обычное задание от председателя комиссии государственной приёмки. А именно: пройти вдоль восточного берега Уссурийского залива и “разбудить” развёрнутые там заблаговременно теодолитные наблюдательные посты Гидрографической службы флота. Суть дела в том, что в ходе испытаний надо всегда быть готовыми к смене очерёдности проводимых мероприятий. Не зная заранее, когда настанет очередь проверки точности работы навигационного комплекса, обеспечители испытаний высаживаются в пункты наблюдений заблаговременно, за месяц-два. За это время они разбивают летние лагеря, обживаются в них и, в конце концов, не зная, когда потребуется планируемая работа, притупляют бдительность. Вот и требовалось подойти к местам развёртывания каждого поста, высадить со шлюпки своих представителей, которые передали командирам наблюдательных постов все распоряжения председателя комиссии государственной приёмки относительно предстоящей работы. Сам атомоход в надводном положении начинал движение с юга с заданного весьма значительного расстояния с включённым навигационным комплексом. Я, как корабль обеспечения, обязан лидировать атомоход и при пересечении оживлённых морских путей делать так, чтобы корабли и гражданские суда уступали испытуемой АПЛ дорогу, не вынуждая изменять курс и скорость. Иначе испытания не засчитываются, и их приходится повторять сначала. С подходом на дальность видимости с теодолитных постов начинается одновременная и синхронизированная по радио многократная засечка атомохода. После сличения данных от навигационного комплекса и данных от теодолитчиков делаются выводы о соответствии точности работы комплекса заложенным в него ТТД. Но это легко выразить в аналитической форме на бумаге, но тяжело исполнить фактически. Требуется одновременное совпадение хорошей погоды по волнению моря, по видимости, отсутствие навигационных помех и готовности к работе теодолитчиков (заряженные аккумуляторы радиостанций, исправность и резервирование самих радиостанций, готовность антенн, навыки радистов и собственно теодолитчиков). И, наконец, готовность собственно испытываемого атомохода. Если находящаяся на ходовых испытаниях АПЛ заявила о готовности к испытаниям навигационного комплекса, то это неоспоримо, а вот посты надо ещё разбудить. На берег, на шлюпке, старшим ходил помощник командира корабля Тишин Сергей Рэмович. Серёга ухитрялся пользоваться исключительной нелюбовью матросов и старшин. Как помощник командира он проявлял вполне справедливую требовательность к ним, но выражал это в такой занудной форме, что при случае эти мелкие пакостники старались хоть в чём ни будь да “подкузьмить” помощнику. Так, например: мотористы левого борта в тот раз “задержались” с остановкой главного дизеля для того, чтобы помощник в шлюпке (шлюпка спускалась с левого борта, а газовыхлопы от главных дизелей бортовые) нанюхался выхлопных газов, при этом неприятности для гребцов шлюпки их же товарищей были, конечно, не в счёт. Несмотря на мелкие происки экипажа обе высадки прошли удачно, но то, что они увидели на так называемых теодолитных постах, не поддаётся никакому описанию с точки зрения военно-морской службы. Скорее всего, это походило на стан заготовителей силоса, чем на лагерь гидрографов. В тот момент мы оценили предусмотрительность Председателя комиссии госприёмки, видимо эти “пляжники” уже пытались сорвать испытания кое кому и надежды на их бдительность действительно было мало. В общем, после “взбадривания” гидрографов, мне ещё надо было вернуться к обеспечиваемому атомоходу и начать его лидировать при пересечении им оживлённых морских путей (в районах крупных морских портов уже давно было организовано двухстороннее встречное движение судов рекомендованными курсами). Атомоход с нашей помощью благополучно, не меняя курса, пересёк эти самые оживлённые морские пути. Теодолитные посты с задачей справились. Испытания навигационного комплекса прошли успешно.
МПК – 36 с почти двумя экипажами на борту обеспечивал государственные испытания атомной подводной лодки в начале лета 1976 года в районе бухты Валентины. Почти два экипажа были на борту потому, что на МПК – 36 стажировались ведущие специалисты экипажа МПК – 143 перед отправкой на завод за своим кораблём. Время наибольших туманов. За почти месяц обеспечения мы ни разу не видели обеспечиваемый атомоход визуально – только на экране радиолокатора и слышали по УКВ радиосвязи. Перед очередным погружением председатель комиссии государственной приёмки распорядился: все трое суток, которые подводная лодка будет под водой, категорически не допускать в район ни одного судна или корабля и даже самим в район не заходить. Это теперь я знаю, что испытывались гравиметры ракетоносца, а тогда я просто должен был исполнить распоряжение без подробностей. По всем морским законам, перед тем как район боевой подготовки будет занят, гидрографическая служба флота рассылает всем судовладельцам навигационные предупреждения (ПРИПы и НАВИПы) о закрытии района для плавания кораблей и судов. Но, к сожалению, эти предупреждения по совершенно непонятным причинам не всегда доходят по назначению, то есть до всех капитанов судов в море. Особенно этим грешили рыбаки, дескать, опять эти вояки развоевались – мешают рыбу ловить и всё, при этом добавляя, что рыбак – вдвойне моряк, забывая, что промысел — это ещё не всё море. Полная им противоположность моряки торгового флота – образец морской вежливости и дисциплины плавания. В общем, надводный корабль обеспечения был объективно необходим для предотвращения непредвиденных случайностей, которых на море и так хватает. И так, атомоход ушёл под воду, на поверхности туман такой, что с ходового мостика не видно носового флагштока (а это всего метров 30), идут третьи сутки охраны района. Три надводных цели удалось без особых трудностей попросить по радио обойти закрытый район. И вот во второй половине дня с северной стороны района, пока ещё вне его, показалась на экране РЛС маломерная надводная цель, не реагирующая на все попытки вызвать её на связь по УКВ. У меня появились нехорошие предчувствия, но основную задачу по Охране Водного Района (мы ведь и есть ОВР) выполнять надо. Идём на перехват цели для сближения на голосовую связь и предотвращения входа в закрытый район. Объявляю учебную боевую тревогу и объясняю по корабельной трансляции для чего это сделано. Проверяю все виды связи с постом энергетики и живучести (ПЭЖем). Выставляю рулевого на запасном посту управления рулём и тоже проверяю все виды связи с ним. Вахтенного офицера на машинные телеграфы, шифровальщика на подачу туманных сигналов, приказываю включить на “высокое” обе радиолокационные станции. Предупреждаю командира электромеханической боевой части (командира БЧ –5, он лично находился за пультами управления главными машинами) о возможности внезапных реверсов на винты бортовых главных двигателей. В общем, корабль в режиме погони и перехвата. Для безопасности решил заходить с кормовых курсовых углов цели, пользуясь полным превосходством в скорости. И вот корабль почти у цели, то есть на экранах радиолокаторов цель уже в мёртвой зоне, а визуально её ещё не видно, хотя вперёд смотрят шесть пар глаз опытных наблюдателей. На мостике атмосфера очень напряжённая, скорость 18 узлов, в азарте погони шифровальщик даже прекратил подачу звуковых туманных сигналов (это его дополнительные обязанности при плавании в условиях малой видимости), и никто не обратил на это внимания. И вдруг в разрыве тумана на дистанции метров 90 чуть левее нашего курса появляется из тумана преследуемая цель. В общем ситуация вполне расчётная и достаточно безопасная, но тут, вспомнив о своих обязанностях, шифровальщик нажимает на кнопку тифона для подачи звукового сигнала. На преследуемом судне нас ещё не увидели, но уже услышали, и по совершенно необъяснимым причинам, начинают поворот вправо как раз под мой форштевень. Напоминаю, что расстояние уже меньше 90 метров! Вопреки инструкции по использованию главных двигателей отдаю приказание: “Обе назад самый полный” – и команду на руль – “Право на борт”. В такие секунды понимаешь смысл фразы: “Все приказания отданы, ничего изменить нельзя!”. Механик, мгновенно сняв блокировку с автоматики управления главными машинами, исполнил приказание машинных телеграфов. Секунды кажутся вечностью. Ногами чувствую ослабление вибрации палубы – это главные машины исполнили стоп перед реверсом, но инерция переднего хода продолжается. По резкому рывку собственного тела вперёд и усилившейся вибрации палубы под ногами ощущаю начало работы машин на задний ход, вижу отворот форштевня в сторону поворота цели. Но всё это почти бессильно против катастрофического сближения. В это время на правое крыло мостика малого транспорта – рефрижератора “Алдан”, а это был именно он, вышел кто-то из штурманов. Вышедший на мостик штурман сопровождал надвигающийся на него форштевень поворотом головы с низу в верх. Но это уже была инерция корабля, у которого обе машины работали назад самый полный. В общем, движение вперёд прекратилось метрах в десяти от кормовой надстройки “Алдана”. У них оказалась прекрасная УКВ связь, по которой они дико завопили, что будут жаловаться, чуть ли не в ООН на наше опасное маневрирование (мы их разбудили, в конце концов). Пришлось открытым текстом под запись задиктовать этим потенциальным нарушителям режима плавания в районе испытаний НАВИМ, о закрытии для них этого самого района и пообещать, что не они, а мы направим доклад о нарушении требований НАВИМа. Конечно, ничего и никуда я не сообщал – мы же моряки, ничего не случилось и, слава богу. У этого случая было два продолжения. Первое. Дня через три после возвращения с этого обеспечения командир БЧ – 3, лейтенант Худобородов (именно он стоял у рукояток машинного телеграфа в ходе преследования), находясь на сходе, на берегу и отдыхая на пляже бухты Шамора, случайно прислушался к громким разговорам в соседней по пляжу, не сильно трезвой, компании. Судя по всему, это были моряки и не просто моряки, а моряки с того самого “Алдана”, потому что сквозь мат и звон стаканов с портвейном прорывалась история, чуть не приведшая к столкновению с военным кораблём. Но так как о маневрировании военного корабля отзывались с восхищением, Худобородов решил вставить пару слов в беседу. И был тут же приглашён к поляне. А на третьем стакане портвейна пообещал членам экипажа МТР “Алдан” уладить недоразумение, сказав, что командир корабля его родственник. За что и был щедро напоен тем же портвейном, которого у рыбаков оказалось не много, а очень много. Второе. Через 20 лет я рассказал этот случай в компании бывших капитанов-директоров промыслового флота (я в это время уже был капитаном-наставником по военно-морской подготовке этих же капитанов-директоров в Корсаковской Базе Океанического Рыболовства, КБОР) и начальник службы безопасности мореплавания КБОР, капитан дальнего плавания, Курмаев Анатолий Васильевич заметил на мой рассказ: “Так вот, капитаном “Алдана” в то время был я”. Оказалось, что в рефтрюмах “Алдана” находились рыбные деликатесы, водящиеся только в реке Амур, предназначенные для московского флотского начальства, поэтому они считали себя над законом и вели себя соответственно. У него это тоже была первая и последняя попытка к столкновению. Заодно он с тех пор стал внимательнее относиться к ПРИПам и НАВИМам, потому что НАВИМ, закрывающий район, у него в то время был на борту, но он его не читал!
В ходе взаимообеспечения боевой подготовки в восьмидесятых годах на ТОФ произошло несколько из ряда вон выходящих случаев столкновений всплывающих подводных лодок с противолодочными кораблями. Самым вопиющим из них было всплытие в 1977г. ракетного подводного крейсера стратегического назначения (РПКСН) под сторожевым кораблём проекта 50 на Камчатке. Сторожевик, сломанный почти пополам, чудом остался наплаву и силами спасательной службы был отбуксирован в базу, но из-за деформации корпуса ремонту не подлежал и был списан. РПКСН отделался повреждениями противогидроакустического резинового покрытия. Для исключения даже попыток к таким происшествиям был разработан жесточайший перечень правил для надводных кораблей и подводных лодок, казалось бы, абсолютно исключающий подобное в дальнейшем. Корабли должны были после окончания работы с подводной лодкой пройти курсом 0,0° и занять северную кромку района боевой подготовки, исполнить стоп, не останавливая главных двигателей, включить эхолоты и подкильные ГАС и усилить визуальное наблюдение за надводной обстановкой и ближайшим подводным пространством. Подводные лодки в свою очередь должны пройти курсом 180°0 для сближения с южной кромкой района БП и на этом же курсе всплывать. При этом ПЛ должна была выпустить контрольно следовой патрон, выпустить воздушный пузырь из торпедного аппарата, работать ГАС на излучение, включить эхоледомер и навигационные ходовые огни и ещё что-то сделать. Но не таков наш флот, могучий и ужасный, чтобы выполнить все эти требования и всё равно создать аварийную ситуацию. В ходе боевой подготовки зимой 1981 года в районе залива Владимира одна из Совгаванских дизель-электрических подводных лодок проекта 613, не смотря на все эти меры предосторожности, всё-таки пыталась всплыть подо мной. Хорошо, что у меня на борту был командир бригады подводных лодок, иначе бы во всём обвинили нас. Уже после прибытия к северной кромке района БП и исполнения стопа сигнальщик доложил: “Справа 90°0 на дистанции 0,5 кабельтова (92 метра!) вижу ходовые огни всплывающей подводной лодки!”. Хорошо, что волнение моря, видимость и утренние сумерки позволили разглядеть их хотя бы на такой дистанции. Командир бригады подводных лодок от этого доклада потерял дар речи и стал хватать воздух ртом. В нарушение всех требований Корабельного устава он ринулся к машинному телеграфу с попыткой дать задний ход (?). Этого нельзя было делать ни в коем случае, так как на задний ход у винтов приёмистость значительно слабее, чем на передний. Но комбриг этого и не обязан был знать. Пришлось, нарушая субординацию, грубо отбросить его оттуда и дать обеими машинами вперёд самый полный. Корабль рванул с места, набирая ход, а в это время в кильватерном следе корабля в тридцати метрах от кормы появилась рубка всплывающей подводной лодки! Комбриг в это время сидел на палубе сигнального мостика возле пеленгатора правого борта, держась за сердце. Но так как авария не состоялась, сердце отпустило, и для закрепления улучшения состояния я предложил ему стакан коньяка (после службы на Камчатке я старался иметь в НЗ одну бутылку коньяка на всякий случай), который был с благодарностью выпит. Как со мной (капитан-лейтенантом) рассчитывался командир подводной лодки – не состоявшийся аварийщик (капитан второго ранга, между прочим), замнём для ясности.
Было это в районе Камчатки в одном из районов боевой подготовки кораблей КВФ. МПК пр.204 выполнял торпедную стрельбу торпедами СЭТ – 40. По времени окончания прохода заданной дальности стрельбы торпеда не всплыла. Такое иногда бывает именно из-за многократного использования практических торпед. Никто наперёд не знает после, какого очередного прохождения она утонет. Но даже практическая торпеда изделие секретное и не столь важно, что она утонула, важно чтобы изделие не попало в чужие руки (то есть утратили торпеду не только мы, но и все остальные). И вот чтобы с вероятностью близкой к 100% удостовериться в её утоплении, проводиться специальный поиск. Нарезается район в форме квадрата, сторона которого равна трём максимальным дальностям стрельбы этой торпедой с центром в точке залпа (я уже упоминал, что точка залпа отмечается специальной крестовиной и патроном фосфористого кальция). Сторона квадрата параллельна пеленгу стрельбы. Предполагается равновероятным любой курс торпеды, коль она была неисправна, но идти она может не дальше возможности её электрической батареи. Силами стрелявшего корабля и кораблей обеспечения (и специально вызванными из базы для поиска торпеды кораблями, а то и самолётами или вертолётами) начинается поиск на два покрытия нарезанного района, со смещением в сторону дрейфа от течения и ветра. И вот, после не всплытия этой самой торпеды, четыре корабля под руководством комбрига 114 брк ОВР капитана 2 ранга Головко Л.И. начали поиск. Это было днём, в полную видимость и при, слегка волнующемся, море. Корабли двигались строем фронта с интервалом два кабельтова (370 метров), ширина полосы поиска 8 кабельтовых (1481.6 метра). На мостиках и верхней палубе кораблей, участвующих в поиске, усиленная смена наблюдения за водной поверхностью. Шутка в деле – первый обнаруживший торпеду едет домой в отпуск на десять суток, не считая дороги! Дивизионный специалист РТС Саша Мельников решил использовать появившуюся возможность для замены генераторных радиоламп, отработавших свой гарантийный срок, в навигационной РЛС “Дон” на МПК – 143, которым командовал я. Замена прошла успешно, а отработавшие своё, две радиолампы пошли за борт. Так вот качество поиска было столь высоко, что эту пару радиоламп мы находили на поверхности моря ещё два раза! После этого уверенность в том, что торпеда утонула, у меня была полной, и поиск был прекращён, но занял он почти весь световой день.
Вне наших территориальных вод почти на широте залива Советская Гавань сторожевой корабль пр. 50 “Иркутский комсомолец” визуально обнаружил перископ неопознанной подводной лодки и дал об этом, специальным сигналом, оповещение по флоту. В это время МПК – 4 и МПК – 155 пр.1124, находились в районе боевой подготовки не далеко от места обнаружения перископа. Разумеется, дежурный адмирал ТОФ (ОД ТОФ) в минимально возможное время передал нам распоряжение следовать в район обнаружения перископа для поиска иностранной подводной лодки (ИПЛ). Почему иностранной? Потому, что по плану боевой подготовки ТОФ в этом районе наших ПЛ в то время быть не должно, если это не контрольная цель для проверки готовности собственных сил ПЛО и не заблудившиеся асы морских глубин. Но мы и сами уже получили оповещение от СКР, разобрали его, прекратили выполнение мероприятий боевой подготовки и с нарастающей скоростью, включив устройства обесшумливания винтов “Завет”, шли в район поиска ИПЛ. Вообще к тому времени у противолодочников сложилось особое мнение по вопросу подачи оповещения по флоту об обнаружениях ИПЛ. Одиночный противолодочный корабль (в мирное время) мог произвести обнаружение или случайно или по планам противной стороны. Да и корабельная противолодочная ударная группа (КПУГ) тоже. Подводники всегда располагали и сейчас располагают абсолютным превосходством в дальности обнаружения надводных кораблей и судов своей акустикой. Благодаря возможности изменять глубину погружения и располагая графиком распределения скоростей звука и температуры забортной воды на разных глубинах, они могут занять глубину для обеспечения максимальных дальностей в режиме шумопеленгования или в режиме эхопеленгования своей гидроакустикой. Поэтому они без особых усилий уклоняются от обнаружения кораблями ПЛО, выходя из полосы поиска КПУГ. Это тактическое превосходство ПЛ, при поиске, который называется контрольным, используется против них же: ПЛ уклоняются от обнаружения, а мы строим маневрирование при поиске так, чтобы, уклоняясь от обнаружения ПЛ на некоторое время вышла из обследуемого района. При этом и шумность, и маневрирование противолодочных кораблей носят демонстративный характер. И ещё обнаружение ПЛ надводными кораблями ПЛО возможно, когда ПЛ вынуждены идти на прорыв или против них разворачивается поисковая операция разнородных сил ПЛО и в дело вступают оперативные соединения разнородных противолодочных сил (ОС РПЛС). Это согласованные по времени и месту, под единым руководством, действия многоцелевых подводных лодок, противолодочной авиации, надводных кораблей и береговых средств обнаружения, направленные на обнаружение и длительное слежение за обнаруженными ПЛ. Но в общем, как говорил “генсек”: “Донесение об обнаружении ПЛ и о потере с ней контакта надо готовить одновременно”. Так вот, чтобы не быть обвинёнными верхним командованием в полном тактическом превосходстве вероятного противника (или вероятного друга, но с меньшей вероятностью), командиры кораблей ПЛО крайне неохотно прибегали к оповещению по флоту, об обнаружении ИПЛ (своих мы умели отличать по дискретным составляющим шумового спектра). Не смотря на то, что формы донесений готовились заранее и в них, достаточно было вписать только координаты точки обнаружения и время обнаружения. Хотя и передавались они с приоритетом по самым быстродействующим каналам связи, реакция оперативной службы флота поступала на корабли с получасовой и более задержкой: им самим надо было разобрать донесение, зафиксировать его в дежурной документации, найти Командующего Флотом или его заместителя, доложить, получить указания, изложить их в шифротелеграмме и отправить на корабль (ПЛ, самолёт, вертолёт) для исполнения. А за тридцать минут атомоход мог удвоить скорость подводного хода и применить весь арсенал средств уклонения и гидроакустических помех. А кто виноват в потере контакта? Да тот, кто его установил. Поэтому те, кто иногда устанавливал контакты с ИПЛ, не спешили радовать весь Тихоокеанский Военно-морской Флот. Как правило, командирами ОС РПЛС были командиры или начальники штабов бригад противолодочных надводных кораблей. Командир бригады кораблей охраны водного района капитан первого ранга Архонтов Геннадий Сергеевич (именно у него была кличка “генсек”) с частью офицеров штаба бригады был у меня на борту (МПК – 155). По ходу дела принимали решение на поиск ИПЛ или использование одного из типовых вариантов поиска. Сразу пришли к единому мнению, что командир ИПЛ умышленно позволил обнаружить себя с целью выявления возможностей сил и средств ПЛО в районе базы Сахалинской Флотилии – залива Советская Гавань. Входить в терводы в подводном положении будет только в случае крайней необходимости. Замысловато уклоняться от обнаружения не будет, иначе, зачем он себя показал? На мелководье не пойдёт (т.е. глубины в районе маневрирования ПЛ будут не менее 120 м). О нашем нахождении в море знал, вряд ли, так как акустикой мы не работали, а отрабатывали подготовительные мероприятия к ракетным стрельбам. Сейчас он нас конечно уже услышал, но мы подходим с южного направления, с той стороны, откуда он пришёл, и куда будет уклоняться. В северном направлении территориальные воды со стороны Сахалина и Хабаровского края смыкаются и можно в ходе отрыва от слежения в ту сторону нарушить госграницу. Нежелательно для него, потому что тогда он получит от нас международный сигнал на всплытие и в случае невыполнения будет атакован. В общем, вывод такой: или беспрецедентная наглость американских подводников, или разведывательный умысел. Исходя из этих соображений, выбрали точки опускания контейнеров опускаемых гидроакустических станций (ОГАС) МГ – 339Т, готовились к замеру гидрологии для уточнения прогнозных данных по дальностям обнаружения ПЛ. МПК – 155 и МПК – 4 обнаружили ИПЛ через пять минут после начала поиска в режиме шумопеленгования. Подводная лодка пыталась пройти между двумя кораблями (прорыв) и уже двигалась в южном направлении. Об особенностях нашей гидроакустики я уже писал, повторю только то, что она позволяла обнаруживать подводные лодки дальше, чем навигационная РЛС “Дон” обнаруживала надводные цели. А система групповых атак Р – 770 “Гранат” позволяла, имея только шумопеленги с двух кораблей, определять элементы движения цели (курс и скорость) не демаскируя себя активным гидроакустическим излучением. Оповещение по флоту об обнаружении ИПЛ уже было отправлено. Данные для противолодочной авиации о характере волнения в районе (для установки чувствительности радиогидроакустических буёв) отправлены. В мирное время американские подводники, после подтверждения факта их обнаружения, отрывались от слежения надводных кораблей ПЛО по шаблону. Они всегда были в курсе погодных условий на поверхности. Направление волны отлично видно в зенитный перископ из-под воды, без всплытия. И поэтому выбирали курс отрыва от слежения с направлением против ветра и волнения на поверхности воды, каждые 30 минут УДВАИВАЯ скорость отрыва (в соответствии с возможностями ядерной энергетической установки, ЯЭУ). Надводные корабли при попытке двигаться против ветра и волны следом за отрывающейся ПЛ не могли развивать значительных скоростей из-за сильных ударов встречных волн и из-за резкого уменьшения дальности действия подкильных ГАС от собственных шумовых помех (ОГАС использовались только “на стопе”). Если на момент обнаружения у ПЛ была скорость 5-6 узлов, то через час от начала отрыва скорость бывала 20-24 узла. Продолжение слежения было возможно только авиацией ПЛО, но оторвавшись от надводных кораблей, ПЛ переходила на максимально малошумный ход и выполняла маневр уклонения от авиации. В нашем случае командир американской ПЛ не стал умничать, а пошёл напролом как я уже выше описал. Но волнение водной поверхности благоприятствовало большим скоростям движения. Комбриг приказал МПК – 4 поднять контейнер и максимальным ходом сменить точку опускания ОГАС, смещаясь к югу вслед за ПЛ и с некоторым упреждением, а МПК – 155 продолжал шумопеленгование до прихода МПК – 4 в новую точку. То, что ПЛ американская мы уже знали точно, потому что дискретный акустический анализатор (“Кассандра КМГ-12”) позволил определить составляющую шумового спектра от ПЛ в 60 герц, а это как признак национальной принадлежности. Наши ПЛ шумели на дискретной частоте 50 герц (сейчас, и они и мы для исключения этого шумового фактора снова вернулись к системам постоянного тока на АПЛ очередного поколения!). В новой точке МПК – 4 начал работать акустикой в активном режиме, а мы на скорости 36 узлов следовали в свою новую точку опускания ОГАС. “Четвёрка” установила контакт с ПЛ и по системе групповых атак наводила нас в точку очередного опускания ОГАС. Появились на УКВ связи два самолёта ПЛО ИЛ – 38 и мы приступили к передаче контакта с ИПЛ от КПУГ АВПУГ (авиационной противолодочной ударной группе). Для облегчения ориентации наших “орланов”, среди нескольких кораблей КПУГ, на крышах ходовых рубок МПК были нанесены бортовые номера. Этот простейший элемент взаимодействия с авиацией делал ненужным снижение самолётов до высоты бреющего полёта для чтения бортовых номеров, что экономило время передачи контакта с ИПЛ, топливо самолётов и повышало безопасность полётов авиации ПЛО. Лётчики поставили несколько линейных барьеров из РГАБ (радиогидроакустических буёв), и через 20 минут командир противолодочной авиагруппы доложил о приёме контакта с записью на манитофон. Дальше уже была не наша работа, потому что лодка ещё была слышна в режиме шумопеленгования, но ушла уже далеко. Авиация ПЛО ТОФ, после приёма контакта от кораблей ПЛО, следила за этой американской ПЛ больше 12 часов. При подготовке отчёта о слежении мы впервые столкнулись с необходимостью учитывать скорость дрейфа от течения. В других точках моря это не так актуально, но в северной части Татарского пролива очень сильно ощущается приток воды из реки Амур. И только после учёта дрейфа от течения прокладка курса ИПЛ приобрела очертания и смысл. Средства гидроакустического противодействия (ГПД) наш “вердруг” не применял и действовал, как мы и предполагали, по шаблону. Отчёт получился классическим, с приложением записей на рекордерах, фотографий экранов ОГАС, звукозаписью шумов ИПЛ и лент дискретного анализатора. Силами КПУГ из двух кораблей время контакта с ИПЛ составило 2 часа 17 минут. А с учётом контакта авиации почти пятнадцать часов. То есть в реальных условиях американский атомоход мог быть атакован и уничтожен на первых десяти минутах обнаружения кораблями ПЛО. Но истинные надводники-противолодочники всегда понимали, что без взаимодействия с противолодочной авиацией они только носители долго действующих средств обнаружения ПЛ, а вооружение годилось только для самообороны. Не знаю, кого, где и как за это наградили, но лично я получил “Командирские” часы из рук горячо меня не терпящего, контр-адмирала Скворцова. Который к этому времени был Командующим Сахалинской Флотилией и при случае, где надо и где не надо вворачивал фразочку, что я чуть ли не его воспитанник (молчал он лишь тогда, когда меня снимали с должности). Любят у нас некоторые военачальники присваивать себе достижения всех предыдущих наставников и учителей своих нынешних подчинённых.
Случайно сложилось так, что мне везло на штурманов. Для подтверждения этого достаточно сказать, на каких должностях они закончили службу. Первый, Максимов (с МПК – 36) – флагманским штурманом КВФ. Второй, Грипасов (с МПК – 143) – флагманским штурманом бригады эсминцев на КВФ. Третий, Новиков (с МПК – 155) – заместителем начальника Совгаванской гидрографии по РТСН. Соглашаюсь, что служба с такими специалистами меня несколько расслабила в вопросах навигационной безопасности. При назначении Новикова дивизионным штурманом, ему на замену прислали Юру Шаповалова, который до назначения штурманом на МПК – 155 успел послужить, сразу после окончания училища, два года командиром малого десантного катера (МДК) в Приморской флотилии в заливе Стрелок. В его подчинении было пять или шесть не очень дисциплинированных матросов и для поддержания необходимого уровня подчинённости Юра (будучи атлетически сложенным красавцем) иногда прибегал к вульгарному мордобою. Однажды при нахождении МДК на ремонте во Владивостоке Юра познакомился, в одной из компаний, с дочкой члена Военного совета, начальника политического управления ТОФ. Через некоторое время они женились. Именитый тесть решил поучаствовать в карьерном росте зятя. Так Юра попал на МПК – 155. Результатами ознакомительной беседы со вновь назначенным штурманом я остался доволен и посчитал, что со штурманом в очередной раз повезло. И действительно старший лейтенант был старательным и достаточно грамотным в штурманских делах. Он быстро вошёл в офицерский коллектив и пользовался авторитетом среди мичманов и рядового состава. Но мордобойные замашки сохранились и видимо иногда пробивались. Однажды, при входе в залив Советская Гавань рано утром и в условиях плохой видимости из-за тумана, мы не попали в боновые ворота. Вроде бы ничего опасного – боно-сетевого заграждения давно не было, а глубины позволяли проходить и слева, и справа от бакенов боновых ворот. Но мне уже следовало насторожиться. Тем не менее, по рекомендации штурмана, я поворачиваю вправо на курс входа в бухту Северная. Сам нахожусь не на ГКП у экрана МИЦ – 224, а на левом крыле сигнального мостика (со стороны навигационной опасности), как требовал (и своего добился) контр-адмирал Скворцов. Усиленно вглядываюсь вперёд и влево и в ходе движения начинаю ощущать, что штурман затягивает доклад о времени второго поворота вправо. В это время визуально обнаруживаю немного правее курса причал, к которому швартуются пассажирские катера. Мгновенно осознаю, где мы находимся, и отворачиваю право на борт. И уже на курсе отхода от навигационной опасности ногами ощущаю, что касания грунта я не миновал. Касание было очень лёгким, но для тяжёлых неприятностей этого было достаточно. Надо учитывать, что время было раннее и на оперативных дежурствах штаба бригады, штаба флотилии, штаба флота и ГШ ВМФ находились помощники оперативных дежурных, а оперативные дежурные отдыхали. Сразу после швартовки я доложил помощнику ОД 196 брк ОВР о касании грунта. Доклад довольно быстро дошёл до ГШ ВМФ в Москву, обрастая лишними подробностями. В общем, в Москве решили, что МПК – 155 выскочил на мыс Гаврилова, где и находится до сих пор. Шум поднялся очень большой. К нам начали ездить все мыслимые и не мыслимые флотильские и флотские начальники. Конечно, мне вполне справедливо было указано на мои личные ошибки и недоработки в организации прохождения узкости, приведшие к касанию грунта. Но начальники начальниками, а мне самому надо было понять, как после шести лет командования тремя кораблями пр. 1124 я дожил до жизни такой? Я сам считаю, что нельзя было в угоду требованиям контр-адмирала Скворцова отходить от экрана РЛС “Дон” или МИЦ – 224 и стоять на крыле ходового мостика, бестолково вглядываясь в туман. Истина была печальна и не так сложна, как изложила в акте комиссия. Юра, при входе в узкость, потребовал, чтобы к РЛС “Дон” стал старослужащий радиометрист, старшина 2 статьи. Но старшина 2 статьи на мостик не прибыл, а прислал молодого матроса – в принципе тоже не плохого специалиста. Но надо знать Юру, которому на его МДК не смел перечить никто. Штурман сам сбегал за старшиной 2 статьи и, найдя его в койке, применил физическую силу. Старшина 2 статьи все-таки прибыл на свой боевой пост. Как оказалось, Юра Шаповалов не умел самостоятельно регулировать качество изображения на экране РЛС “Дон” (на МДК не было радиолокации!) и радиометрист, которого Юра побил, это знал. Обозлённый старшина 2 статьи ввёл рукоятку ВАРУ (ввод автоматической регулировки усиления) на максимальное подавление помех в центре экрана, чего в узкости делать категорически нельзя, потому что мёртвая зона РЛС увеличивается до нескольких миль, а до навигационной опасности два кабельтова. Юра сам не понял, что произошло с РЛС, и не доложил об отсутствии изображения береговой черты на экране РЛС. Таким образом, место я потерял и если бы штурман хоть что ни будь пискнул, я бы остановил корабль для уточнения координат. Но этого не произошло. Конечно, есть вопрос и к технику-оператору МИЦ – 224. Его информационное устройство вторично, оно принимает и обрабатывает информацию от РЛС “Дон”. Таким образом, техник тоже обязан был доложить об отсутствии изображения, но и этого не произошло. Касание не привело к аварийному ремонту. Водолазный осмотр показал наличие вмятины слева, снизу у титанового обтекателя антенны подкильной ГАС МГ – 322Т, длиной 1200 мм и со стрелой прогиба 90-100 мм, почти без повреждения шпангоутов (т.е. будто в корпус титанового обтекателя с силой пытались вдавить, что-то мягкое). Больше водолазы ничего не обнаружили (хотя это было не всё). Корабль продолжали гонять, как гоняли. Однажды в районе Владивостока мы с Серёгой Ермаковым в аквалангах погрузились к обтекателю ГАС и осмотрели его. Результаты водолазного осмотра подтвердились. В это же погружение я в одиночку доплыл до форштевня МПК-155 и сначала постучал кулаком по самому форштевню у среза воды, а потом и поцеловал его (и военные моряки бывают сентиментальны). Возможно предполагал скорое расставание. Меня наказал своей властью Командующий Сахалинской флотилией. Уже, когда пришли во Владивосток, для планового докования и встали в сухой док, открылась интересная картина. На кромке одной из лопастей среднего винта был задир. На момент касания винт находился в режиме ротации. Если учесть, что обтекатель ГАС заглублён в воду глубже (5.2 м против 4.75 м) чем лопасть среднего винта в нижнем положении, то получается, что у этих повреждений разная природа. Картина повреждения обтекателя была такой, как будто скользом он коснулся массивного, но не твёрдого объекта. И тут я вспомнил, что ещё весной этого года на выходе из залива Советская Гавань корабль без видимых причин качнулся слева направо при полностью штилевом море. Был туман, и я посчитал это одиночной волной от заходящего в порт Ванино парома. Случай никаких подозрений не вызвал, и я решил о нём никуда не докладывать. Но навигационные подробности никого из командования не интересовали, видимо кадровое решение по моей кандидатуре было уже принято. Интересно другое – как обтекатель был отремонтирован. Дело в том, что завод, построивший и мой корабль, должен был отправлять полностью готовое экспортное судно СБР назначением на Кубу. И по этому случаю на достроечную базу во Владивосток приехал директор судостроительного завода Сергей Семёнович Лодыжец. Постановка корабля в док состоялась в обед пятницы, а он приехал ближе к вечеру. Узнав, от диспетчера достроечной базы, о постановке корабля в док он решил лично осмотреть повреждения, так как слухи о касании грунта “20 заказом” дошли до него через Москву с большим количеством художественных домыслов. Вахтенный у трапа, узнав директора, доложил мне о его прибытии. Я немедленно спустился в док на стапельпалубу. Вместе осмотрели повреждения, и он пришёл к тому же выводу что и я. Дальше вообще начались чудеса: директор распорядился прислать бригаду сварщиков-титанщиков со всей сварочной техникой и фрагментом корпуса обтекателя, который нуждался в замене. Дело в том, что завод Сергея Семёновича по межзаводской кооперации изготавливал титановые обтекатели для всех судостроительных заводов страны, где строились корабли пр. 1124. А титанщики годовой план выполнили и запросились в отпуск всей бригадой. Но директор их немного поправил. Утром в субботу специалисты прибыли, а вечером воскресенья мы уже проверили герметичность отремонтированного обтекателя водоналивом. Когда утром понедельника прибыл фотограф из технического управления флота (Техупр ТОФ) для фотографирования повреждений – фотографировать было нечего, так как новый фрагмент и обтекатель целиком были зачищены пневмотурбинками и покрашены штатной краской. Свою благосклонность директор объяснил тем, что я как командир, всегда со вниманием относился к проблемам завода (см. Прохождение замеров и регулировки электрических полей), чем и заработал срочный ремонт (кстати, счетов за ремонт завод никому не выставил). Выправление задира на лопасти среднего винта у Дальзавода проблем не вызвало. Лопасть подогрели автогеном и выправили кувалдами. Даже не потребовалось снимать винт на балансировку. Командующий ТОФ приказ Командующего флотилией отменил и снял меня с должности командира МПК – 155 с назначением помощником командира СКР-18 пр. 159 с базированием в бухте Броутона на острове Симушир Курильской гряды. Это было вполне справедливо. Обидно другое то, что сделал штаб бригады во главе с командиром бригады капитаном второго ранга Душко Ю.М. в порту Корсаков, куда, наконец, перебазировали дивизион кораблей проекта 1124 и в его составе МПК – 155. При первой же попытке выхода в море на борту МПК – 155, он вместе со штабом, посадил корабль обтекателем на грунт прямо в порту между Северным и Южным пирсами. Да не так “нежно” как я, а с последующей полной заменой обтекателя. За это навигационное происшествие никто наказан не был (!?).
Ещё до перехода на Камчатку МПК -143 в начале лета 1977 года корабль привлекался к контрольному поиску ИПЛ в северной части Японского моря в районе 30 миль к западу от японских островов Ребун и Рисири. Поиск проходил в условиях густого тумана и практически штилевой погоды. В первой половине дня корабль лежал в дрейфе в очередной точке поиска при опущенном на глубину 80 метров контейнере ОГАС МГ – 339Т и занимался обследованием подводной среды с целью обнаружения или отпугивания ИПЛ на подходах к проливу Лаперуза. Подруливающее устройство ВДРК – 159 (активный руль) находилось в нижнем положении в готовности к работе. Вдруг радиометрист штурманский доложил об обнаружении на экране РЛС “Дон” линии с угловой протяжённостью градусов десять на дистанции 35 кабельтовых. Линия фронтально и довольно быстро двигалась на корабль. По осени или по весне, я бы решил, что это стая птиц, по зиме – снежный заряд, а тут начало лета, да и выглядят и стая птиц, и снежный заряд на экране РЛС немного бледнее и расплывчато. На всякий случай приказал рулевому развернуть корабль форштевнем на надвигающуюся линию с помощью активного руля (самой прочной частью корпуса в сторону наибольшей опасности), почему-то, решив, что это одиночная волна. По корабельной трансляции предупредил личный состав о возможной значительной килевой качке. Линия, приближаясь, вошла в мёртвую зону РЛС и впереди по курсу уже была не видна на экране РЛС, но за мёртвой зоной справа и слева движение было видно. Я вышел на крыло мостика и стал смотреть прямо по курсу в туман. Визуальная видимость не превышала 50 метров. И вдруг увидел белую полосу пены на высоте уровня мостика. Это был гребень надвигающейся на корабль довольно крутой волны. Корабль, стоявший в разрез волне, сильно качнуло по килевой качке, волна прошлась по верхней палубе, но ничего не сорвала и никого не смыла. А дальше опять был штиль, густой туман и незначительная рябь на поверхности воды. От бывалых моряков я слышал о таком явлении под названием “Волна – убийца”, но сам видел в первый раз. Вторично в меньших масштабах встреча с волной произошла с океанской стороны острова Шиашкотан Курильской гряды. На шлюпке с СКР – 18 мы подходили к берегу для снятия людей. Дрек уже был отдан и шлюпка, табаня, продвигалась к берегу кормой, чтобы с кормы принять пассажиров. При этом маневре старшина шлюпки командует подходом к берегу, а командир шлюпки наблюдает за окружающей обстановкой. В тот раз я оценил сполна мудрость наших предшественников, которые выработали эти правила. Полностью уверен в квалификации старшины шлюпки мичмана Креймер В. В., поэтому смотрю вперёд по курсу и вижу, как со стороны океана на нас надвигается волна высотой равной длине шлюпки ЯЛ – 6. Её увидел и один из баковых гребцов, который травил дректов. Я успел скомандовать: “Выбирать дрек, вёсла, вёсла на воду, навались”. Гребцы выполнили команду своевременно. Нас весьма прилично качнуло, но без ударов о грунт и заливаний шлюпки – повезло. И это при полном штиле и ясной погоде! Ожидающих на берегу обдало морской водой, но без других неприятностей. Впоследствии из средств массовой информации я узнал, что со спутников такие волны многократно наблюдались и наблюдаются в различных районах Мирового океана. Природа их пока неясна.
При базировании в бухте Броутона на острове Симушир Курильской гряды, на берегу развлечений для экипажа сторожевого корабля почти не было. Всё служебное и личное время матросов, старшин, мичманов и офицеров проходило внутри корабельного корпуса. И каких только видов досуга не изобретают военные моряки. Это и все виды настольных игр, разрешённые по уставу и картишки втихаря. Но всех перещеголяли парни с СКР – 18 проекта 159. Проект отмечаю отдельно, потому что при проектировании и строительстве этих кораблей внутренней отделке жилых помещений внимания почти не уделялось. Вдобавок этот корабль был головным кораблём проекта 159 для Хабаровского судостроительного завода, а на головных кораблях “шероховатостей” с трассировкой трубопроводов всегда хватало. В кормовой части корабля была огромная каюта мичманов на 8 мест. Внутренней отделки в каюте нет, все трубопроводы и кабельные трассы проходят в открытую, огибая жилое пространство вдоль бортов и поперечных переборок. Именно эти трубопроводы и кабельные трассы облюбовали крысы для беспрепятственного перемещения по каюте. У кого-то из мичманов была пневматическая винтовка. И это подтолкнуло пытливую мысль обитателей каюты. В каюте на одном из трубопроводов крепили аппетитную приманку для крыс. В самой отдалённой точке от привлекательного для крыс трубопровода располагался стрелок с пневматической винтовкой. Секундант выключал свет. И охотник замирал в ожидании. При возникновении шорохов в районе приманки секундант включал свет, и если крыса замешкалась, то она попадала на мушку пристрелянной, на шесть метров пневматической винтовки. Конечно, все меры безопасности были приняты: за трубопроводом был пулеприёмник из пенопласта, чтобы никаких рикошетов, койка под мишенью застилалась полиэтиленовой плёнкой, чтобы никаких кровавых пятен. Стрелок в защитных очках. Интерес к “крысиному сафари” то исчезал, то появлялся вновь, в зависимости от крысиного поголовья. Польза была двойная: уменьшалось поголовье вредных грызунов, а стрелки испытывали почти те же ощущения, что и на полномасштабной охоте, только не сходя с корабля и даже не выходя из каюты. Были в этом деле и свои рекордсмены.
Длительное время в бухте Броутона на острове Симушир штаб 137 брк овр располагался на борту энергосудна ЭНС-357. Сложности всегда возникают там, где их никто не ждал. Вот такой сложностью, как ни странно, стала телефонная связь с берегом. И нужна то она была только с береговой базой и сигнально-наблюдательным постом на мысе Сухина (полное и правильное название такого подразделения: морской радиотехнический взвод – МРТВ). Каждый день утренний доклад оперативного дежурного начинался с того, что телефонная связь с береговой базой и МРТВ Сухина или не работает, или работает очень плохо. Эти ежедневные доклады проняли начальника штаба Витю Малиновского в разгар зимы, когда все связные кабели под слоем снега и не доступны для ремонта. Он приказал не только восстановить связь, но и произвести ремонт кабельных линий так, чтобы он больше о них не слышал! Вот тут-то всё и началось! Флагманский связист капитан третьего ранга Вова Павленко заявил, что до лета никакой ремонт не возможен, ибо телефонные кабели под метровым слоем снега. Капитан второго ранга Виктор Малиновский (кстати, мой одноклассник по училищу) вызвал меня и приказал утереть нос этой “связистской шпане”. При этом способов утирки носа указано не было.
Для такого мероприятия как навигационный ремонт командование Сахалинской Флотилии направило СКР-18 в порт Корсаков к месту базирования 33 брк ОВР. В Корсакове находилась береговая судоремонтная мастерская, всевозможные склады и госпиталь ВМФ. Кроме того, в Корсаков для дальнейшей отправки в бухту Броутона на борту СКР-18, должно быть доставлено снабжение по заявкам остальных кораблей 137 брк ОВР. И вот, отправляя нас в Корсаков, безмозглые финансисты решили “прогнуться” перед командованием и устранить одну из жалоб личного состава о несвоевременной выдаче денежного довольствия рядовому и старшинскому составу. И выдали на руки экипажу денежное содержание за полгода!!! Так могли поступить только те, кто непосредственно не работал с личным составом. А для нас наступила головная боль: как бы большая часть этих денег не пошла на приобретение спиртного со всеми вытекающими из этого последствиями. Немедленно был разработан план сравнительно честного изъятия наличных денег у личного состава. Как это делалось. Я, при нахождении в городе, заходил в магазины в поисках дорогих, но модных среди матросов, безделушек и для образца покупал одну-две. Первый раз это были газовые зажигалки и просто бензиновые зажигалки с “плавающим” фитилём отечественного производства из магазина галантереи. Стоила такая зажигалка от 25 до 50 рублей – большие деньги для рядового состава. Народ проявлял живой интерес, составлялись списки желающих, собирались деньги, закупались зажигалки и баллоны с газом к ним. Второй раз это были цепочечные браслеты из нержавеющей стали (как у американских киногероев) с табличками для нанесения любых желаемых надписей через гравировальную мастерскую. Составлялись списки, собирались деньги на браслеты и надписи. Закупались браслеты, всё это сдавалось гравёру и по готовности выдавалось заказчикам. Все были очень довольны (особенно гравёр) и пижонили друг перед другом разными железками. Третий раз была массовая закупка полированных металлических браслетов из нержавейки для наручных часов (параллельно закупались подходящие моменту часы) и различных брелков для ключей в больших количествах. Четвёртый раз это был кульпоход в театр Чехова в Южно-Сахалинск. Составлялись списки, собирались деньги на театральные билеты и билеты на автобус. Были и выходы в кинотеатры Корсакова. Кроме того, массово закупались альбомы для фотографий, принадлежности для фотографирования, Сахалинские и Курильские сувениры для увольняющихся в запас и т.д. Только к окончанию времени навигационного ремонта народ сообразил, что из них попросту выкачиваются наличные деньги, но было поздно – денег осталось мало из-за больших потребностей островных “маугли”. Основная цель была достигнута: неприятностей от пьянок личного состава мы избежали, хотя единичные случаи конечно были
В ходе службы в 1985 году я был назначен старшим помощником начальника штаба 33 бригады кораблей охраны водного района по противолодочной (ПЛО) и противоподводнодиверсионной (ППДО) обороне. Если где-то и существует порт, географически совершенно не пригодный для организации противоподводнодиверсионной обороны, так это и есть Корсаков. Но, независимо от географии, задач ППДО с базирующейся на него бригады кораблей охраны водного района (брк ОВР) никто не снимал, и снимать не собирался. Большинство тактических приёмов из наставлений по ППДО для п. Корсаков были не применимы из-за полной открытости со стороны Анивского залива. Возник вопрос: “Что делать?” Причём не в учебных целях, а фактически? А в то время (речь идёт о событиях до 1994 г.) на Корсаков базировалась отдельная противолодочная вертолётная эскадрилья (55 ОПЛВЭ). Основным средством обнаружения подводных целей у вертолётчиков – противолодочников были радиогидроакустические буи (РГАБ). Это такой прибор диаметром с водосточную трубу и длиной чуть больше метра, красного цвета. В нём смонтированы гидроакустический приёмник и УКВ радиопередатчик. С вертолёта или самолёта РГАБ сбрасывается на парашюте, после приводнения он остаётся на поверхности воды, раскрывает радиоантенну, а на глубину до 50 метров опускает гидрофон (подводный микрофон). После прихода в рабочее состояние (заливки батареи морской водой в качестве электролита), РГАБ передаёт на летательный аппарат (ЛА), на противолодочные надводные корабли или береговые приёмные посты все подводные шумы в пределах чувствительности гидрофона и радиуса действия радиолинии РГАБ – приёмные посты. Работоспособности батареи хватает на 4 – 6 часов, но, как правило, этого не требуется, так как подводные лодки объекты подвижные и часа за два выходят из радиуса действия РГАБ. Поэтому через два часа (или через заданное время) морская вода растворяет заглушку затопления и РГАБ тонет. Но всё это действительно, когда РГАБ работает на максимум возможностей для достижения максимальной дальности связи с ЛА в открытом море (60-70 км). В пределах дальней и ближней границ порта Корсаков, для надёжной связи с центром ППДО, большая мощность УКВ передатчика не нужна. А вот максимальная чувствительность гидрофона весьма желательна. К этому следует добавить, что на противолодочных кораблях были установлены приёмники сигналов от РГАБ (СПАРУ – 55, “Памир”). В условиях штатного применения РГАБ с самолёта или вертолёта, при спуске на парашюте со скоростью 10 м/с сначала их сносит ветром, а потом они дрейфуют на поверхности воды под воздействием течения и ветра. По возможности снос и суммарный дрейф учитывается. Вот мы и подошли к главному. Вместо заглушек затопления на необходимое количество РГАБ ставились трёхкопеечные монеты, точно подходившие по месту. Специальной регулировкой уменьшалась мощность УКВ передатчиков до необходимой (с целью продления времени работы батарей). Со шлюпок или катеров РГАБ не пускались в дрейф, а ставились на простейшие якоря (груз и капроновый конец длиной 1.5 глубины места постановки) в заранее определённые точки на рейде, помеченные поплавками. Буи расставлялись со значительным перекрытием радиусов обнаружения подводных целей и с разносом времени постановки (чётные через половину времени надёжной работы специально подготовленных буёв после нечётных). Это делалось для возможности обновления барьеров буёв, после выработки батарей, без полной потери контроля над подводным пространством в пределах акваторий ближней и дальней границ порта. Была предусмотрена возможность установки свежих батарей на заменяемых буях для их последующего использования. Сигналы от буёв на 18 фиксированных частотах в диапазоне 49.2 – 53.4 МГц принимались в двух центрах: в штабе бригады на посту ПЛО и ППДО и на назначенном противолодочном корабле. Корабль по данным буёв мог производить стрельбу из РБУ – 6000 прямо из места якорной стоянки или от пирса. Кроме того, с берега по данным РГАБ, могла
производить залповую стрельбу пусковая установка ДП – 62 “Дамба”, установленная на вездеходном автомобильном шасси. Использовались РГБ-НМ “Чинара” и РГБ-НМ-1 “Жетон”. Все экспериментальные работы были проделаны и необходимый запас на два полукольцевых барьера, приспособленных под новую задачу, РГАБ с якорными устройствами был заложен на складах. Предложение не требовало дополнительных расходов. Буи использовались с истекшими авиационными сроками хранения (всё равно они подлежали списанию и демонтажу после списания). В развитие идеи было предложено грузить пусковую установку ДП – 62 “Дамба” на десантный катер (а он в состоянии перевозить средний танк). Таким образом, в пределах акватории порта, появлялась плавучая пусковая установка для противоподвододиверсионных ракет с радиусом стрельбы до 6 километров. Противолодочный корабль освобождался для решения других задач. Оставалось только организовать непротиворечивое использование вновь открывшихся тактических возможностей. Что и было сделано офицерами штаба бригады. Правда реакция командира бригады на все эти предложения была весьма интересная: отработали, приготовили, создали запас и никому не докладываем, а то заставят отрабатывать как обычные задачи боевой подготовки ежегодно, а задач и так хватало.
Противодиверсионная оборона велась и на берегу, но, к сожалению, нештатными силами от воинских частей гарнизона под общим руководством начальника гарнизона, то есть комбрига 33 брк ОВР. Из опыта боевой подготовки давно понятно, что нештатные гарнизонные подразделения можно держать в приличной готовности в течение двух-трёх суток. А дальше от любой готовности оставалась только её видимость. Из того же опыта было известно, что самым слабым местом в нештатных формированиях является связь. При первом же сборе радистов, этих самых формирований, плачевное состояние связи стало ясно окончательно. Сами УКВ радиостанции были вполне совместимы по диапазонам и в хорошем техническом состоянии, но их источники питания - аккумуляторы были полностью уничтожены неграмотным хранением и обслуживанием (точнее его полным отсутствием). Пришлось взяться за списание старых аккумуляторов в масштабах гарнизона, получение новых для всех типов привлекаемых радиостанций, обучение радистов уходу за аккумуляторами и их зарядке. Мероприятие заняло почти полгода. За это время радисты без радиостанций обучались правильному радиообмену и осваивали кодирование и декодирование сообщений с помощью таблиц сокращённых передач (ТСПДО). Но через полгода удалось собрать всех радистов нештатных формирований ППДО с исправными радиостанциями и провести с ними первую тренировку по связи. Для тренировки радисты располагались на территории штаба бригады на расстоянии более чем слышимость голоса и по команде начинали передачу и приём друг другу учебных сообщений. Тренировки продолжались до тех пор, пока радисты не научились уверенно кодировать и декодировать радиообмен с помощью таблиц сокращённых передач (ТСПДО-УЧ). Остальная подготовка нештатных формирований шла по линии подготовки привлекаемых к ней офицеров, мичманов и прапорщиков. Чтобы у них была полная ясность в выполняемых задачах. Апофеозом всего этого была проверка ППДО Корсакова офицерами Штаба ТОФ. Они перед этим побывали на Камчатке, в Советской Гавани и не обнаружили там никакой ППДО. Примерно того же они ожидали и в Корсакове. Но к удивлению, проверяющих графики осмотра береговых участков исполнялись, по тревоге все необходимые нештатные подразделения частями гарнизона выделялись в распоряжение коменданта гарнизона. Батарея противодиверсионных реактивных миномётов ДП-62 заняла свою позицию на смотровой площадке и вышла на связь с ПУ ППДО штаба бригады. На кораблях установили гранатомёты МРГ-1 и усилили наблюдение. А когда по требованию руководителя группы проверяющих я с помощью переносной радиостанции Р-147, извлечённой из дипломата (он и не подозревал, что радиостанция была со мной постоянно), вызвал условным сигналом комендантский взвод к кинотеатру “Союз”, его удивлению не было предела. Через 11 минут после передачи сигнала вызова к кинотеатру подъехали два автомобиля “КАМАЗ” с тридцатью бойцами в полной экипировке в касках, с оружием, средствами связи и сигнализации. Помощник коменданта гарнизона построил личный состав взвода и доложил мне о прибытии в моё распоряжение. А я в свою очередь доложил руководителю проверки. А гвоздём всей этой организации была надёжная радиосвязь во всех звеньях ППДО. Так, взявшись за самое слабое звено цепи, удалось вытащить всю организацию на необходимый уровень подготовки.
.В 1991 году ещё существовала такая судовладельческая организация как ДМУРГБ – Дальневосточное морское управление разведывательного глубинного бурения. В судовом реестре этой организации было такое могучее судно как “ТРАНСШЕЛЬФ”. По сути своей это был гигантский транспортный корабль-док. Предназначался он для транспортировки на значительные расстояния морских буровых платформ. На стапельпалубе строились клети под конкретную буровую платформу, судно погружалось на необходимое углубление, платформу буксиры подводили так чтобы, погруженное судно находилось под ней, судно всплывало, и платформа становилась на клети, крепилась для последующей транспортировки и могла быть доставлена морским путём в любую часть планеты. “Трансшельф” имел впечатляющие размеры и неограниченную мореходность. Возникла мысль использовать его как плавучую ВВПП для звена из трёх противолодочных вертолётов МИ-14ПЛО и одного вертолёта-спасателя МИ-14ПС. Благодаря своим ТТД вертолёты МИ-14 могли находиться в воздухе до восьми часов. Это позволяло с берегового аэродрома взлететь на выполнение противолодочных задач в морях, омывающих остров Сахалин и производить посадку на, заблаговременно развёрнутый в нужном направлении, “Трансшельф”. Далее заправка топливом, отдых или смена экипажей, техническое обслуживание, пополнения запасов РГАБ и боеприпасов для продолжения противолодочных действий с последующим возвращением на один из береговых аэродромов или на “Трансшельф”. В то время ещё существовал передовой пункт базирования на острове Симушир (бухта Броутона), где имелись все условия для базирования четырёх вертолётов МИ-14. Таким образом, средина Охотского моря становилась вполне достигаемой для противолодочных вертолётов берегового базирования. Необходимые доработки на судне для обеспечения базирования вертолётов не требовали больших затрат и времени и могли быть выполнены на любом судоремонтном предприятии Дальнего Востока в ходе очередного ремонта. Замысел реализован не был из-за начавшейся перестройки, перешедшей в перестрелку, и развал великой страны. А “Трансшельф” продали куда-то за рубеж.
Произошла она в ноябре 1985 года в г. Североморск. После назначения меня старшим помощником начальника штаба 33 брк ОВР по противолодочной и противоподвододиверсионной обороне, командование решило повысить мою противолодочную и разведывательную квалификацию через учёбу в 5 НИЦ ВМФ. Надо сказать, что учебный процесс там был организован блестяще. К приятному удивлению одним из преподавателей был мой бывший однокурсник по училищу Игорь Колосков, уже капитан второго ранга. Он преподавал тактику ПЛО. В один из выходных дней иду я по одной из улиц Североморска (бывший посёлок Ваенга – для любителей истории) а мимо меня проезжает чёрная “Волга” c тонированными стёклами и вся в антеннах. Вроде заурядный эпизод, но машина притормозила, прижавшись к бордюру, открылась задняя дверка, и указующий перст стал показывать мне, чтобы я приблизился. Первая мысль: “Не поприветствовал адмирала, но я не мог его видеть за тонировкой!” Подхожу, наклоняюсь, представляюсь и слышу: “Садитесь, Солдатенков”. Сажусь в машину и узнаю ФНГ. А мы не виделись 10 лет. Он уже вице-адмирал, заместитель командующего Северным Флотом. Спросил, что здесь делаю, где остановился, как служба, как семья и подвёз до гостиницы “Ваенга”. Разрешил обращаться на прямую, при возникновении трудностей на время пребывания в Североморске. А мог бы проехать мимо. Но трудностей не возникло и на этом наши контакты закончились. Эпизод ещё раз характеризует ФНГ, потому что многие из его бывших сослуживцев подтверждали отличную память будущего Главкома ВМФ России.
____________________________________________________________
* На 24.00. м. Томари-Анива: Др = 4,9 мили; м. Юнона: Др = 9,8
мили; φ = 46°31 N; λ = 142°46 Е; ККм = 152°0 (- 10°); V = 9
узлов Видимость ночная 8 миль. Топлива 90 тонн, воды 15
тонн. Вахту принял второй помощник капитана Бельды Э. П.
** На 04.00 м. Слюда Др = 4.2 мили, м. Анива Др = 5.3 мили,
j = 46°03¢9N; l = 143°18¢4Е; ККм =210°0 (-10°). V = 9 узлов.
Практически сразу с появлением на подводных лодках аппаратуры шумопеленгования было установлено, что на разных глубинах погружения дальности обнаружения целей различны. Физики быстро подтвердили эти выводы исследованиями и выдали подводникам свои рекомендации по глубинам для поддержания собственной скрытности и глубинам для увеличения дальности обнаружения целей и противника. Из этих исследований стало ясно, что лучшим средством поиска подводных лодок является сама подводная лодка, потому что сравнительно легко может изменять глубину погружения свою и, следовательно, своей гидроакустической станции. С такой же лёгкостью специалисты из экипажа ПЛ могут снять гидрологический разрез водной среды, в которой приходиться действовать, в ходе специального маневра (т.е. температуру, солёность и плотность морской воды на глубинах от поверхности до рабочей). Эти данные используются для корректуры типовой гидрологии района действий ПЛ с целью достижения максимальной эффективности использования бортовой гидроакустики. Но развитие тактической мысли надводников – противолодочников тоже не стояло на месте. Это как раз тот случай, когда не вооружение подыскивается под определённый проект корабля, а корабль под вооружение. Пытливые умы предложили сконструировать гидроакустические станции для надводных кораблей, с возможностью опускания антенны ГАС на заданную глубину, в зависимости от сложившейся в районе гидрологии, для увеличения эффективности их использования при поиске и обнаружении ПЛ. В сравнительно короткие сроки ОГАС были спроектированы, изготовлены и испытаны. Но они были высокочастотными и, как следствие, с небольшими дальностями обнаружения подводных целей. Они имели ещё один недостаток: работать можно было только при отсутствии движения корабля относительно воды, т.е. “на стопе”. Взаимосвязь дальности обнаружения и частоты гидроакустических колебаний к тому времени сомнений уже не вызывала: чем ниже частота, тем больше дальность. Однако в этом случае значительно возрастали габариты гидроакустических преобразователей (приёмоизлучающих антенн). Таким образом, в ходе решения задачи с противоречивыми требованиями: создать низкочастотную опускаемую гидроакустическую станцию в минимально возможных габаритах, появилась ОГАС МГ - 339. И уже от достигнутых весогабаритов и энергопотребления начали подбирать для неё подходящий носитель. Первым предложением было установить ОГАС на буксируемой барже, лебёдка с гидравлическим приводом, дизельгенератор мощностью 300 кВт, соосно с ним гидравлический насос, блок автоматики управления лебёдкой и дизельгенератором-насосом, приборный отсек, рубка гидроакустиков для операторов ОГАС. Кабельтрос диаметром от 80 до 90 мм в двухслойной встречной проволочной бронеоплётке из сверхпрочной стали длиной до 110 метров. Предназначен для подъёма и опускания 6 тонного контейнера с магнитострикционными электроакустическими преобразователями гироскопическим прибором и предварительными усилителями принятого сигнала. Шахта для транспортировки контейнера и защиты его от воздействия морской воды при буксировке. Уже в стадии предэскизного проектирования эта комплексная электрогидравлическая и радиоэлектронная система оказалась не очень дешёвой. Вставал вопрос о её охране и обороне, а это как минимум один боевой корабль. В случае самообороны — это как минимум одна артустановка с расчётом и боезапасом, как максимум зенитно-ракетный комплекс то же с расчётом и боезапасом. В общем, в несамоходном варианте это сооружение имело бы сомнительную целесообразность и являлось бы только обузой. А если делать систему самоходной, то это уже какой ни есть корабль. И если есть средства поиска и обнаружения, самообороны, то должно быть и атакующее оружие. Дальше – больше: поиск ПЛ “на стопе” значительно снижает поисковую производительность (т. е. количество квадратных миль, обследуемое за один час). Хоть как-то улучшить этот показатель можно перемещением между точками опускания контейнера с максимальновозможной скоростью. А для того чтобы не быть “слепым” при поднятой ОГАС установили великолепную подкильную ГАС МГ – 322Т “Аргунь”. Она же была основной стрельбовой при применении противолодочного оружия РГБ-60 и торпед СЭТ-65. Впервые на кораблях ПЛО было применено сочетание двух автоматических транспортировочных устройств (АТУ-1) в погребе РГБ-60 с элеваторами и малогабаритными досылающими устройствами. То есть от стеллажа в погребе до направляющей в пусковой установке РБУ-6000 реактивная глубинная бомба РГБ-60 попадала автоматизировано. Скорость полной перезарядки двух РБУ-6000 была фантастической. Ну и как дань хорошо зарекомендовавшим себя глубинным бомбам ББ-1 и БПС корабль мог принимать их до 12 штук. Кроме того, на минные дорожки на верхнюю палубу можно было принимать до 18 мин или радиогидроакустических буёв РГАБ МГ-409 (МГ-407). Вот мы и пришли не просто к противолодочному кораблю с ОГАС, а к скоростному кораблю с артиллерией, зенитно-ракетным комплексом, противолодочным вооружением, двумя гидроакустическими станциями, изобилием радиолокационных станций (четыре), поисковыми станциями по радиационному следу, контрастному тепловому следу (МИ – 110Р, МИ – 110К), средствами связи и навигации. Этот тысячетонный “поплавок” был в состоянии контролировать 59829 кубических километров надводного воздушного пространства и 5027 кубических километров подводного пространства, находясь в одной точке. Впервые активные гидроакустические средства обнаружения подводных лодок на надводном корабле имели дальность более чем втрое превышающую дальность хода противолодочных торпед и в полтора раза больше дальности обнаружения надводных целей навигационной РЛС “Дон”! В сущности, получилось то что задумывалось: надводный носитель долго действующих средств обнаружения ПЛ большой дальности с оружием самообороны. А чтобы всё это как можно дольше не устаревало ещё и с возможностью дальнейших модернизаций. Даже серийные корабли имели значительные модернизационные отличия. А конструкторы кусали локти, так как востребованный флотом корабль почти сразу исчерпал свои возможности по весовой нагрузке, и модернизация могла проводиться только заменой одних систем на другие близкие по весам и габаритам. Впоследствии в ГДР начали строить корабли проекта 1331М (головной был сдан в 1981 году) в развитие проекта 1124, но это уже был другой корабль. К сожалению, тупо начатая “перестройка” перечеркнула все эти великолепные достижения. При делёжке Балтийского и Черноморского флотов часть кораблей попала в чужие руки, часть была уничтожена. В итоге в составе ВМФ России к 2008 году осталось всего 29 кораблей в разных стадиях технического состояния из серии более чем 90 штук.
Легенды утверждают, что обоснование необходимости базирования кораблей ВМФ в бухте Броутона – тема докторской диссертации Главкома ВМФ адмирала Флота Советского Союза Горшкова. Так это или нет, утверждать не буду. Очевидно, только то, что в ходе проектирования базы ни у кого мысли не возникло обдуть макет местности в аэродинамической трубе с направлений господствующих ветров (с учётом розы ветров). Бухта в незапамятные времена образовалась от взрыва вулкана. Геологи называют такие образования – кальдера. Глубины внутри бухты до 200 метров, очень крутые внутренние и внешние склоны этой гигантской воронки. По обычной логике, сильных ветров внутри бухты быть не должно. Значит и обдувка не нужна. Но возможно, что по итогам подобных исследований проектанты бы отказались от выбора бухты в качестве места базирования. Место строительства маневренного пункта базирования утвердили и начали строительство посёлка Кратерный, входного канала в бухту и плавучих причалов. Когда в этот проект было вложено столько средств, что отказываться от дальнейшего строительства было никак нельзя, внутри бухты со стороны Охотского моря были зафиксированы ветра до 45 метров в секунду. Лично со мной был такой случай: при ветре около 45 метров в секунду я перепрыгнул швартовный конец на плавпричале № 2 в Бухте Броутона и приземлился в сугробе на берегу. Пролетел расстояние около 50 метров, хорошо, что ветер дул строго вдоль плавпричала, а то можно было и приводниться. То есть горный ландшафт от штормовой погоды не укрывает. А штормовать внутри бухты негде. Правда, был случай в 1983 году, когда энергосудно ЭНС – 357 в пережидание тайфуна ходило по периметру внутри бухты трое суток. Постановка на якорь исключена из-за больших глубин. А в юго-западной части бухты глубина позволяет стать на якорь, но песчаный грунт не держит якоря при сильных ветрах. Способ штормовки оставался один: как можно прочнее крепиться к плавпричалам, благо их надёжность сомнений не вызывала. Под этот способ штормовки корабли сверх штатных средств были снабжены пневмокранцами и капроновыми швартовными тросами. Но, как всегда, пытливым умам этого оказалось мало и в качестве швартовных стали использовать свободно свисающие с плавпирсов концы цепных бриделей. Их заводили через носовой и кормовой палубные клюзы кораблей и крепили на глагольгаки. Цепной бридель – это цепь соответствующего калибра, соединяющая плавпирс с бетонными якорными массивами в 50 и 200 тонн. Клюзы плавпирсов, через которые заводятся и натягиваются цепные бридели, оборудованы двустворчатыми замками. Эти замки позволяют цепному бриделю протягиваться только в одну сторону: от якорных массивов. А свободные концы, образовавшиеся при обтяжке в момент установки плавпричала, свободно свисают в воду, и длина их достигает 20 – 25 метров. Натяжение бриделя удерживает створки замков в сомкнутом состоянии. Первоначально, когда только начали использовать свободные концы бриделей для усиления крепления по-штормовому, с ними обращались очень осторожно и под наблюдением боцманов. Особенно при отдаче по завершению надобности. Их опускали с помощью троса и шпиля. Но нашлись лентяи, решившие, что можно просто сбрасывать цепные бриделя с глагольгаков одним ударом молотка. Это имело плохие последствия: свободный конец длиной 20 – 25 метров, падая, создавал рывок в сторону открывания замка, и бридель уходил на дно через клюз плавпирса, замок которого работал только в статике, а в динамике был бесполезен. Когда таким образом были упущены на дно три бриделя на причале № 2, пришлось вызывать киллекторное судно с водолазами – глубоководниками для восстановления бридельных креплений.
Продувку модели бухты и её окрестностей, в конце концов, сделали и обнаружили феномен сложения воздушных потоков. Слой воздуха равный высоте гор полуострова Западная клешня, взаимодействуя с 35 градусным склоном, менял направление и начинал двигаться вверх. А там он сталкивался с более скоростным холодным потоком воздуха и завихрялся вниз. Этот вихрь обрушивался примерно на средину бухты и дальше, двигаясь в восточном направлении, поднимал внутри бухты волны высотой до двух метров. Мало того, нижние слои воздуха, тёплые и насыщенные влагой, смешивались с более холодным воздухом и проливались дождём. А под восточным берегом Западной клешни при западных и северо-западных ветрах практически был штиль. Как-то раз прямо у причала затонул буксирный катер. Причина затопления была тривиальна (её выяснили после подъёма катера судном-киллектором): открытый световой люк машинного отделения, который не задраили члены экипажа катера, покидая его на время сильного шторма внутри бухты. Вот вам, и тихая бухта имени сэра Вильяма Роберта Броутона.
В августе 1984 года в бухту Броутона прибыл целый научный флот в составе гидрографического судна ГС – 47, НИС “Морской геофизик” и НИС “Пегас”. Возглавлял комплексную экспедицию кандидат геолого-минералогических наук Злобин Тимофей Константинович (ныне доктор, академик РАН). В задачу учёной флотилии входило выполнение исследовательских работ по теме “Буссоль” вокруг острова Симушир и вообще в средине Курильской гряды. Обеспечивать взрывные работы в море и на суше в интересах экспедиции должна была наша бригада кораблей охраны водного района. Боеприпасы в виде глубинных бомб ББ-1 были завезены на остров заблаговременно, ещё летом 1982 года. Глубинная бомба ББ-1 представляет из себя стальной бочонок, начинённый 96 кГ тринитротолуола и снабжённый взрывателем К-3М, обеспечивающим её подрыв на заданной глубине. Средняя скорость погружения ББ-1 после сброса 2.2 метра в секунду. В общей сложности тральщики и сторожевые корабли бригады сбросили по программе исследований 760 бомб ББ – 1. Отказала только одна и то из-за не снятой чеки взрывателя К-3М по вине личного состава (устали матросы из запальной команды). Вот какова надёжность боеприпасов, произведённых предками ещё в ходе войны! Кроме морской части программы требовалось произвести четыре взрыва на суше эквивалентом по 5 тонн на тротил. Взрывы должны быть произведены в одной и той же точке. Место выбирали мы сами из соображения подальше от посёлка и с возможностью подъехать грузовику и автокрану для укладки мин УДМ – 500, которые использовались как взрывчатка и 6 штук как раз по мощности взрыва соответствовали 5 тоннам тротила. Сейсмоколебания, проникшие вглубь земли и отражённые от разных слоёв грунта, записывались аппаратурой учёных. Взрывы производились согласованными по времени, это для того чтобы самописцы на аппаратуре учёных могли быть запущены заблаговременно для регистрации сейсмических колебаний. Планировалось производить по одному взрыву в световой день. Во все войсковые части, находящиеся тогда в бухте Броутона (посёлке Кратерный) были разосланы телефонограммы с предупреждением и указанием мер безопасности, за подписью начальника гарнизона, то есть нашего комбрига. Работы были включены в план боевой подготовки бригады и выставлено оцепление на тропинках и дорогах. Управление взрывами производилось с расстояния в один километр с учётом большой мощности и радиуса разлёта осколков корпусов мин. Штатная вьюшка с подрывным проводом имеет длину двести метров. Пяти комплектов для сращивания во взрывную цепь 1000 метров у нас не было. Решили в качестве взрывного провода использовать лёгкий полевой телефонный кабель, благо его на острове было в достатке. Источником электрического подрывного импульса была конденсаторная подрывная машинка КПМ – 3У. Два взрыва были произведены без замечаний. Единственное что изменялось, так это глубина воронки после каждого взрыва. И вот уже после укладки шести минных корпусов со взрывчаткой для третьего взрыва, перед сращиванием первичных электродетонаторов со взрывной цепью, у меня возникло непреодолимое желание подняться на край воронки и осмотреться вокруг. Поднимаюсь. И вижу леденящую душу картину: два солдатика – телефониста из радиотехнической роты ПВО держат в руках свой телефонный кабель и наш ВЗРЫВНОЙ, которые отличить друг от друга НЕВОЗМОЖНО. И решают, в какой из них воткнуть иглы контрольных щупов проверочного индукторного полевого телефонного аппарата ТАИ – 57 (это они так ищут обрыв в телефонной линии). А, если кто не знает – с помощью вызывного индуктора полевого телефонного аппарата можно производить подрыв электродетонаторов, при отсутствии штатной подрывной машинки. Таким образом, до катастрофического для них самих, и всей нашей подрывной команды из пяти человек, третьего взрыва, оставались несколько десятков секунд. Какой начальник послал их на поиски обрыва телефонной линии, и как они миновали оцепление, предстояло ещё разобраться. Вот и решайте теперь – следует ли прислушиваться к внутреннему голосу и выполнять собственные непреодолимые желания. Конечно с командиром роты ПВО, капитаном, потом был произведён образцово-показательный разбор предпосылки к происшествию с трагическим исходом. Это был второй случай в моей службе, при свершении которого, моя гибель была бы неизбежна.
При этих взрывных работах, во время производства четвёртого и последнего взрыва наблюдалось интереснейшее явление: вокруг форса тёплой газовоздушной смеси от взрыва у нас на глазах образовалось гигантское кучевое облако с нижней кромкой на высоте 50-100 метров. Ветром со стороны океана его медленно понесло на посёлок Кратерный и над ним это облако пролилось почти тропическим дождём. Дождевые струи казалось, были толщиной с палец, это нам рассказали те, кто попал под этот дождь в посёлке. Так непроизвольно можно стать творцом погоды
Экспедиция, о которой я рассказал выше, была достаточно крупной. Три судна, плюс поддержка от ВМФ, обеспечивали её высокий статус. Но одновременно она была ещё и секретной и по всесоюзному радио о ней не сообщали. На таком фоне прибытие вместе с научным флотом всего двух человек могло бы остаться не замеченным. А этими двумя были Шубина Ольга Алексеевна – сотрудница областного краеведческого музея, археолог и её спутник археолог-любитель из посёлка Яблочное. Оказалось, что археологическая экспедиция краеведческого музея уже третий сезон вели раскопки в бухте Алеутка на острове Уруп, где в своё время находилась фактория Российско-Американской компании (РАК). А в летний сезон 1984 года было решено поискать стоянки народности айну на возможно большем количестве Курильских островов. Симушир начали осматривать первым, так как подвернулась транспортная оказия. ГС – 47 доставил двух археологов прямо из бухты Алеутка в бухту Броутона. Я в то лето оставался за начальника штаба бригады и все прибывающие в базу учёные, строители проходили через меня: зафиксировать прибытие, проверить документы, разместить, обеспечить выполнение задач пребывания и по возможности отправить обратно. Вот всё, кроме отправки, было организовано весьма прилично. И квартиры для временного размещения находились и транспорт, и питание и документальное обеспечение. А вот регулярного транспорта на большую землю не было. Поэтому прибыть на остров Симушир в бухту Броутона было сравнительно легко, а вот выезжать приходилось на всём, что под руку подвернётся. Но иногда длительное время ничего не подворачивалось. Вот и археологи сравнительно быстро, дней за десять, нашли и описали множество айнских стоянок. Оказывается, наши предшественники по проживанию на Курильских островах – айну и их предшественники, выбирали места жительства по тем же соображениям что и мы. Обязательно должен быть источник воды, предпочтительно незамерзающий. Близость к морю, как к источнику пищи. Защита от господствующих ветров. Наличие деревьев и кустарника, для каркасов и крыш жилищ, обтягиваемых шкурами животных и как топлива для обогрева и приготовления пищи. По этим признакам следы бывших человеческих жилищ, как правило, находятся возле устья ручьёв и речек и представляют собой почти круглые впадины от провалившихся землянок диаметром 5-7 метров и глубиной до метра. Когда-то в эти впадины были глубже, перекрыты стволами деревьев и покрыты шкурами животных. Вот именно они и сохранились лучше всего другого. Транспортное обеспечение строительства в основном шло через Петропавловск-Камчатский или через Владивосток. Но на ближайший месяц никаких судов не ожидалось. В базе находилось два морских тральщика и один сторожевой корабль. Один из тральщиков готовился к переходу в Советскую Гавань для очередного докового ремонта, но сроки его перехода были ещё не определены. Да и вряд ли из-за двух человек, громко именуемых археологической экспедицией, разрешат изменить план перехода корабля, который заблаговременно был передан в штаб Флотилии и уже утверждён начальником штаба. Но его величество случай отменить невозможно. Тральщику назначили, наконец, дату начала перехода. И вот рано утром в день начала перехода центральное радио на всю страну объявило о том, что на островах Курильской гряды и в частности на острове Симушир успешно работает археологическая экспедиция (это о пользе регулярного прослушивания сообщений центрального радио, при отсутствии телевидения). У меня уже целую неделю не выходила из головы мысль: “Как отправить этих двух человек хотя бы на Кунашир или Итуруп?”. А тут подарок судьбы – это сообщение по радио. В то время между Сахалинским временем и Хабаровским была разница в один час. Значит, у меня был запас времени для подачи изменений в план перехода тральщика так, чтобы он доставил учёных не просто, куда-нибудь, а именно на остров Уруп в бухту Алеутка. Я решил сыграть на знании внутренней организации штаба и политотдела Сахалинской Флотилии. Обычно поправки в планы переходов направляются в адрес начальника штаба (кстати, в то время начальником штаба был Куроедов Владимир Иванович), но в этот раз я направил копию и в адрес начальника политического отдела. Зная, что дежурный по политотделу каждое утро готовит обзор сообщений средств массовой информации для своего начальника, особенно обращая внимание на все события в зоне ответственности флотилии. А археологи как раз и работали в зоне ответственности Сахалинской Флотилии – на острове Симушир в бухте Броутона. Расчёт себя оправдал: как столковались начальник штаба и начальник политотдела флотилии неизвестно, но сначала съёмка тральщика была задержана на два часа, а потом пришло разрешение на изменение плана перехода, с заходом на остров Уруп в бухту Алеутка. Два энтузиаста археологической деятельности, наверное, решили, что так и должно было быть, не подозревая, что редчайшее совпадение событий, не имеющих между собой прямой связи, позволили им не потерять остаток археологического сезона на Симушире. При встречах с удовольствием вспоминаем этот случай.
Длительное время источником электроэнергии в бухте Броутона было энергосудно ЭНС – 357. Но на этом его использование не заканчивалось. На ЭНС – 357 до окончания строительства комплексного здания размещался штаб 137 брк ОВР, а в ходовой рубке оборудовали место для несения оперативного дежурства. К несению дежурства привлекались все офицеры штаба, кроме политработников – они успешно изображали дежурство по политотделу.
Всвязи со значительным объёмом строительных работ гражданские суда (сухогрузы, танкеры, научно – исследовательские) и десантные корабли ТОФ довольно часто заходили в Бухту и становились под разгрузку. Транспортные гражданские суда, как правило, разгружались у плавпричала № 1 (нумерация причалов велась от посёлка Кратерный, то есть с Юга на Север), а десантные корабли подходили носом к приливоотливной полосе между посёлком и причалом № 1 и производили погрузоразгрузочные работы через поданные на берег аппарели. Значительно реже суда экспедиционного завоза выгружались рейдовым способом с помощью самоходных плашкоутов, не заходя в бухту из пролива Дианы. Делалось это для того чтобы дать заработать шкиперам плашкоутов.
В один из летних дней большой танкодесантный корабль (БДК) доставил из Владивостока колонну колёсной техники и в её составе два трактора Беларусь. Разгрузка шла ударными темпами для того, чтобы засветло покинуть бухту, да и прилив способствовал облегчению отхода корабля от берега именно до захода Солнца. Два трактора Беларусь выкатили последними. Разгрузка была закончена по плану, и выход из бухты засветло прошёл успешно.
Оперативным дежурным бригады в тот день заступил флагманский химик. Дежурство оказалось достаточно хлопотным, всвязи с прибытием, разгрузкой и убытием большого десантного корабля. Ночной отдых оперативный дежурный делит пополам со своим помощником. Как правило, помощник отдыхает первую половину ночи, а оперативный дежурный вторую. Утром часов с шести они оба начинают готовиться к утреннему докладу и сдаче дежурства. В то утро как раз светало около шести часов утра. Проснувшийся оперативный дежурный (флагманский химик) вышел покурить на левое крыло ходового мостика ЭНС – 357, глянул в сторону посёлка и обомлел: мерах в сорока от берега и в двухстах метрах от борта энергосудна из воды торчала рубка сверхмалой подводной лодки! Она торчала настолько убедительно для флагманского химика, что он чуть не проглотил горящую сигарету от волнения. А дальше дежурная смена командного пункта 137 брк ОВР действовала чётко как на тренировке, но и бестолково одновременно. В адрес оперативного дежурного Сахалинской Флотилии (конечно без доклада комбригу или начальнику штаба) был немедленно отправлен сигнал из Таблицы сокращённых передач, означающий следующее: “ПОДВЕРГСЯ НАПАДЕНИЮ ПДСС”. ПДСС – это не много не мало, а подводные диверсионные силы и средства вероятного противника. Помощник ОД Сахалинской Флотилии без задержек ретранслировал сигнал в Штаб ТОФ, и такое началось, что утихло всё это только к вечеру.
Оказалось, что в спешке выгрузки, тракторист не принял никаких мер по обеспечению неподвижности второго трактора Беларусь. За ночь трактор съехал в воду, так как крутизны берега и уклона дна было для этого вполне достаточно. Чудо, что он вообще остановился, ибо уклон дна позволял ему съехать на средину бухты вплоть до стометровой глубины. Кабина трактора с выхлопной трубой, торчащая из воды, обеспечивала полную иллюзию боевой рубки СМ ПЛ с выдвинутым перископом! По иронии судьбы оба трактора были тёмно зелёного цвета.
Довелось мне пять лет учиться и окончить училище с одним, в то время не плохим, парнем. Звали его Евгением Константиновичем Проскуриным, родом он был из шахтёрского города Сучан Приморского края. В училище с первой попытки он не поступил, а был вызван по так называемому дополнительному набору. Видимо потребность в корабельных офицерах на планируемый год нашего выпуска была больше, чем ожидаемое число выпускников. Поэтому через военкоматы были вызваны в училище кандидаты в курсанты, набравшие на экзаменах сумму баллов меньше проходной. Учился Женя средненько и до третьего курса выживал в основном за счёт чего-нибудь своевременно списанного или с трудом сданного на троечку, да и то не с первого раза. На фоне того, что его учёба и как следствие нахождение в училище сильно зависело от одноклассников, Женя контрастных особенностей своего характера не проявлял или подавлял их в себе. Кроме слабой учёбы Женя систематически имел задолженности по физической подготовке. Не смотря на всё это, одним из первых в классе Проскурин на третьем курсе женился. Парнем он был симпатичным, то есть имел внешность не отталкивающую, но за специфическую форму глаз одноклассники дали ему кличку “сова”. Лично я организовывал его свадьбу по поручению одноклассников. Специально для его свадьбы всем классом зарабатывали деньги на разгрузке угля с железнодорожных вагонов. Жена Галина – красавица (впоследствии профессор медицины, преподаватель мединститута). Это означает, что оставшиеся два с половиной года до окончания училища он пользовался всеми привилегиями женатого курсанта. А значит, личная жизнь вне училища была от нас закрыта. Всвязи с тем, что его диплом красного цвета не имел и вообще он был махровым троечником, распределён он был для службы не туда, куда хотел бы, а в бригаду кораблей охраны водного района на остров Русский. Попал на МПК пр. 204 командиром БЧ – 2,3. Попал точно по специальности и был на хорошем счету у командования дивизиона и бригады. Настолько на хорошем, что через год службы его назначили помощником командира МПК – 114 пр. 204, а ещё через год его командиром. Надо отметить, что чем ближе Евгений был к выпуску из училища, тем больше он уделял внимания своей внешности. В принципе у военных моряков это в порядке вещей и всячески поощряется. Но Джо довёл заботу о внешнем виде своём и формы одежды до идиотического культа, мешающего исполнению служебных обязанностей. В это время на ТОФ по программе модернизации и переоборудования готовился СРТМ “Шимановск”. После переоборудования он должен был стать малым противолодочным кораблём. Во время переоборудования командовал кораблём капитан третьего ранга Шевченко Юрий Иванович. Но через некоторое время его назначили командиром МПК – 81 проекта 1124, и по соображениям, никому неизвестным, командование бригады решило предложить кандидатуру старшего лейтенанта Проскурина на должность командира этого переоборудованного корабля. Назначение состоялось, и Джо стал командиром “рыбака”, такое название приклеилось к МПК с тактическим номером 528. Командиры кораблей частенько по вечерам собирались в каюте командира (а на самом деле капитана, потому что изначально судно было промысловым, и до переоборудования командовал им гражданский капитан). Там были настоящие капитанские хоромы: кабинет, спальня и душевая. Громадные запасы воды позволяли не ограничивать гигиенических устремлений. Командиры кораблей охотно по вечерам собирались у него. Женя изображал из себя хлебосольного хозяина, хотя чай, сахар, масло и хлеб мы чаще всего приносили с собой. Корабль очень часто привлекался к рыбоохране, так как моторесурс его главного двигателя был много больше, да и автономность на много превосходила корабли изначально военные в постройке. Года два подряд МПК – 528 проводил летние месяцы вдали от базы. От избытка самостоятельности Женю начало “заносить”. Особенно проявилось это при стоянке корабля в заводском ремонте в порту Находка. Женя не стеснялся на глазах у экипажа приводить на корабль разных женщин, которые жили у него в каюте некоторое время, спиртное лилось рекой. Нормальным развлечением командира и его гостей была стрельба из пистолета по пустым бутылкам, поставленным в проём иллюминатора командирской каюты, пули то улетали в сторону моря, а осколки от бутылок сыпались на голову вахтенных у трапа. Матросы работали в цехах завода, зарабатывая деньги командиру на холодильник, цветной телевизор и мебель. Всё это стало достоянием гласности и дошло до начальника политотдела. Проведённое партийное расследование показало, что вышесказанное только вершина айсберга. Там была и продажа топлива и махинации с продовольствием, а корабельный спирт шёл только на внутриутробные нужды. Матросы охотно сообщали подробности, так как барские замашки командира уже всем порядком надоели. Он завёл себе матросика, кроме официально назначенных вестовых в кают-компании, на которого кроме приборки в каюте были возложены все бытовые заботы о командире от чистки и стирки до подачи пищи в каюту, в том числе и при приёме гостей. В общем, дождались выхода корабля из ремонта и решили Женю с должности снимать. Проскурина продолжало “заносить”. Так по прибытии в бухту Парис он не стал швартовать корабль к причалу, а поставил на якорь посреди бухты. Расчёт был на то, что допуск к управлению таким кораблём в бригаде только у него, и никто другой управлять им не умеет. Он ошибался, так как командир соединения имеет допуска на управление кораблями всех проектов, которые входят в состав соединения, а в его присутствии на мостике управление можно поручить любому достойному офицеру. Вот тут я попал в личные враги Проскурина, сам того не подозревая. Командир дивизиона выбрал меня для изъятия трёх пистолетов из каюты Проскурина и швартовки корабля к причалу. Самого Женьки на корабле не было, он сослался на длительное отсутствие дома и убыл без разрешения во Владивосток, хотя к этому времени с Галиной он уже был в разводе. Помощник командира охотно сдал оружие, приготовил корабль к съёмке с якоря и под моим управлением мы благополучно ошвартовались кормой к плавучему причалу дивизиона МПК. По понятиям Проскурина я совершил по отношению к нему “акт подлости и предательства”, а выполнение приказания командира дивизиона (с записью в вахтенный журнал корабля) даже не рассматривалось. Особенностью управления “рыбаком” было то, что главный двигатель при даче реверса полностью останавливался и запускался на обратный ход. Это занимало некоторое время (до десяти секунд), было очень непривычно и требовало хладнокровия. Корабль одновинтовой и на заднем ходу управляем плохо, плюс большая парусность в кормовой части, но я справился с задачей. Джо сняли с должности и назначили командиром БЧ – 3 на МПК – 117 проекта 1124. Это как раз тот корабль, который в качестве командира принимал лично Б.Г. Глушак. Джо на всех обиделся и “ушёл в себя”. На этой должности он пробыл почти полгода, всячески изображая из себя обиженного службой офицера. По весне 1976 года комплектовался экипаж МПК – 143 назначением на Камчатку, командиром назначили меня. Для полного комплекта не хватало офицера на должность помощника командира. Глушак предложил Проскурина. Соображения были простыми: опыт службы позволял Жене занимать эту должность (так мы считали), со сменой пункта базирования многие дисциплинарные вопросы останутся в прошлом, по итогам работы на должности помощника снимаем все ранее наложенные взыскания и прямой путь в командиры и вообще куда пожелает. В ходе откровенной беседы с комдивом и со мной Женя со всеми доводами согласился и обещал придерживаться намеченных перспектив. Времени на назначение приказом Командующего ТОФ уже не оставалось, поэтому его пришлось прикомандировать приказом командира бригады до подтверждения назначения приказом комфлота. В таком статусе он и убыл вместе с экипажем к месту постройки корабля. Но уже в поезде он мне заявил, что писать рапорт о приёме дел и обязанностей не будет, так как не уверен в предстоящем назначении. В общем, правами помощника он охотно пользовался, а обязанности исполнять не хотел. Я в свою очередь вынужден был заявить, что и деньги по должности он будет получать с момента приёма дел и обязанностей помощника, а до этого оклад командира БЧ – 3. Женя постоянно напрашивался на панибратство, на основании того, что училище мы кончали вместе и даже учились в одном классе. Кораблестроители были не в курсе наших внутрикорабельных дел, поэтому для внешнего мира Проскурин был помощником командира со всеми полномочиями. У Жени вдобавок к персональному чистоплюйству был ещё один бзик: он постоянно рисовал ножи самых причудливых форм, а некоторые из них, пользуясь служебным положением, заказывал для изготовления заводчанам, расплачиваясь за изготовление корабельным спиртом. Это происходило и при ремонте в Находке. Ножей скопилось довольно много. Он объяснял это потомственной таёжностью и заблаговременной подготовкой к будущему занятию после выхода на пенсию. Кое-как удавалось заставлять его исполнять свои обязанности, но под постоянное нытьё об отсутствии приказа Ком. ТОФ о его назначении. Приказ, наконец, пришёл. Но Джо, воспользовавшись доступом к корабельной печати, подделал все необходимые для финчасти документы и всё-таки получил деньги по должности помощника от даты назначения приказом Ком. ТОФ. Проделано всё это было в тайне от меня. Причём назначен на должность он был в день нашего отъезда из Владивостока! Тут уже я затаил обиду: мне значит, обязательны мои обещания к исполнению, а Женя вольный стрелок. Но если бы дело окончилось только этим. Женя, отсутствовавший на корабле почти каждый день под видом получения аттестатов на все виды снабжения, до начала перехода во Владивосток так их и не получил. Пришлось отправлять его с половины пути обратно к месту строительства корабля с задачей до нашего прибытия во Владивосток прибыть туда же со всеми аттестатами. Переход с места постройки до места достройки в ту осень занял почти месяц. Низкий уровень воды в реке Амур вынудил администрацию завода транспортировать корабль к морю в транспортном корабле-доке. Плюс к этим трудностям отвратительная видимость из-за бушующих по берегам Амура таёжных пожаров. А это грандиозный караван: впереди два буксира тянут и сзади один озёрный толкач толкает и заносит корму дока на крутых поворотах фарватера. Проводку каравана обеспечивали до шести БГК (больших гидрографических катера). На борту корабля почти удвоенный экипаж. Штатный военный и сдаточный гражданский, для обеспечения заводских испытаний, запланированных на межбазовый переход. При таком количестве людей в небольших жилых помещениях и некоторых боевых постах на первое место выходят вопросы гигиены и функционирования продпищеблока. А это как раз входит в обязанности помощника, которого на борту не было. Фактически его обязанности пришлось исполнять мне. Наконец он все-таки хоть и с опозданием, но привёз уже во Владивосток аттестаты и начал по минимуму и без энтузиазма выполнять свои обязанности, всем своим видом давая понять какое великое снисхождение он делает лично мне и всему экипажу. Кстати организатором он оказался слабеньким, больше показухи, и создавать, что-либо новое, просто не умел. Он умел поддерживать созданное не им, да и то с потерей качества из-за неосмысленного копирования. Женя при любом случае выпячивал какие-то свои сомнительные связи в тыловых организациях флота по вопросам получения всех видов корабельного снабжения. Женя чего-то ждал. И дождался. Как-то уже в конце госиспытаний во время одного из перестоев я, с разрешения командира бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей (БСРК), убыл в поликлинику ТОФ к стоматологу. За время моего отсутствия на корабле произошли грандиозные события. Сработала система орошения ракетного погреба. В повседневном режиме это ничем плохим бы не кончилось. Забортная вода, поступающая из пожарной системы, оросив переборки ракетного погреба, спокойно ушла бы в сливные клинкеты и через них за борт самотёком (помещение ракетного погреба располагалось выше ватерлинии). Но корабль, после успешных ракетных стрельб, означающих конец госиспытаний, был поставлен на окончательную отделку и покраску перед убытием к постоянному месту базирования. В ракетном погребе работало три женщины малярши. Для защиты резинового покрытия палубы погреба от случайного попадания краски была постелена вощёная водонепроницаемая бумага, которая перекрыла решётки сливных клинкетов. Эта элементарная технологическая защита превратила систему орошения в систему затопления. Поступающей воде некуда было стекать. Кроме того, строитель по спецвооружению по каким-то необъяснимым причинам сразу после ракетной стрельбы не удалил пиропатрон запуска системы орошения из его штатного места (пиропатрон устанавливался на штатное место, на время приёма в ракетный погреб трёх ракет для испытательных стрельб). В общем, пиропатрон сработал и запустил систему орошения “Карат – М”. Помещение погреба стало затапливаться забортной водой. Малярши успели его покинуть (хотя достаточно было убрать два листа вощёной бумаги с решёток клинкетов, правда они не обязаны были этого знать), но никому не сказали, что вышли все. Джо в ходе “борьбы за живучесть” для осушения помещения приказал ввести в действие носовой эжекторный насос осушения, который работает только при наличии воды в пожарной системе. Он просто не знал устройства корабля и поэтому одновременно с откачкой воды продолжал затапливать осушаемое помещение, так как вода в систему орошения подавалась из той же пожарной магистрали. Кроме того, готовился к погружению в затопленное помещение легководолаз(!), для спасения малярш. В конце концов, пожарную систему выключили, а воду откачали переносным водопогружным электронасосом и мотопомпой. В итоге затопления ракетного погреба воздействию забортной воды подверглась пусковая установка ЗИФ – 122 зенитно-ракетного комплекса. Особенностью этой пусковой было то, что она была выдвижной подпалубной и в походном положении находилась в нижнем положении в погребе. Корабль ещё не был сдан Военно-морскому флоту, поэтому все расходы на восстановление пусковой установки легли на судостроительный завод. Кроме того, после работ по восстановлению ПУ госприёмка потребовала повторного выполнения испытательной ракетной стрельбы, что повлияло на окончательные сроки выхода из завода. Могучая комиссия по расследованию причин затопления, собрав три тома разных документов, к единому выводу так и не пришла. Основное мнение членов комиссии, высказываемое в устных беседах: при тех исходных данных, которые предоставили в распоряжение комиссии, срабатывания системы быть не должно. А строитель по спецвооружению конкретно сказал, что если бы не пломба на кнопке пускателя системы орошения в кубрике № 1 он бы считал, что она была кем-то нажата. Меня вызвали на парткомиссию и наказали в партийном порядке, что автоматически вело к задержке очередного воинского звания капитан-лейтенант не менее чем на год. И это при учёте того, что я официально был отпущен в поликлинику. В конце концов, ракетная стрельба была выполнена, акт комиссии госприёмки был подписан и корабль перешёл в состав бригады кораблей охраны водного района на любимый остров Русский в бухту Парис для отработки задач боевой подготовки и подготовки к переходу на Камчатку. Джо затаился и не давал повода говорить о себе. После перехода на Камчатку командование 114 брк овр, изучив служебные особенности старшего лейтенанта Проскурина, воспользовалось своим правом возвращать офицеров, не достойных службы в льготных районах, к прежнему месту службы, отправило Женю обратно в Парис. Так бесславно закончилась моя первая и последняя попытка оказать помощь в службе однокласснику. Впоследствии, при увольнении в запас корабельного матроса-химика (последнего приближённого к бывшему помощнику командира) мне стали известны интересные подробности. Матрос рассказал мне как Проскурин Евгений Константинович лично с помощью отвёртки (рабочая часть которой была прикрыта изоляционной лентой, для избежания царапин на кнопке) и в присутствии этого самого химика НАЖАЛ запасную кнопку пускателя системы орошения ракетного погреба находящуюся в кубрике № 1, не нарушая пломбировки и не оставляя следов, со словами: “Прощай Саша”. Кнопка была устроена так, что запломбированная планка не позволяла пальцем нажать на неё, а тонким инструментом минуя планку, нажать её было можно. То есть в тот момент он был уверен, что снимает меня с должности одним нажатием кнопки. Информация значительно запоздала, иначе с Джо разговаривали бы по-другому. В Парисе должности для Джо не нашлось, и он был назначен помощником командира по снабжению на БПК “Чапаев” пр. 1134. Казалось бы, служи на большом и новом корабле, делай карьеру и будь счастлив. Но Джо ухитрился скомпрометировать себя сотрудничеством с особым отделом. Все командиры знают, что в составе экипажей есть люди, сотрудничающие с контрразведкой флота, но при уличении в явном “стукачестве” (зачастую от недалёкости самих оперов особого отдела), от таких под благовидными предлогами стараются избавляться. Джо назначили помощником командира СКР пр. 159А в бригаду консервации в бухте Новик на остров Русский. Но там он попался на махинациях с меховыми изделиями (ведь самый хитрый) и обильных алкогольных возлияниях (на вырученные средства). В итоге Е.К. Проскурин был уволен в запас в звании капитан-лейтенант без пенсии. Уехал в родной Дальнереченск (бывший г. Сучан) и стал заниматься тем самым “таёжным промыслом”, к которому якобы готовился давно. Но однажды не вернулся из тайги. Оказывается, он начал промышлять выкапыванием корней женьшеня, которые были найдены и помечены другими собирателями женьшеня, а в тайге за это карают строго. После нескольких предупреждений от старых промысловиков-корнёвщиков Женя продолжал кражи корней женьшеня (ведь самый хитрый), и, скорее всего, одна из угроз была реализована. Тело найдено не было.
Всё начиналось в разных концах Планеты и в разных средах, но вело к одному: переход количества в качество в очередной раз ПРОСПАЛИ тчк.
А дело было так: мой друг Серёга, командир противолодочного вертолёта КА-25 Северного Флота корабельного базирования, совершал очередной тренировочный полёт над ледовым полем. Он неоднократно жаловался своей любимой жене, что при полётах над ледовыми полями штатные светофильтры шлемов пилотов ВМФ недостаточно защищают зрение от сверхяркоотражающей поверхности льда. Любимая жена предприняла невероятные усилия, но ко дню рождения Серёга получил поляризационные светозащитные очки французского производства, которыми пользовались пилоты Канадских Арктических Авиалиний (Air North).
Вот летит он в этих очках над сплошным ледовым полем и визуально обнаруживает контрастную (относительно всего остального белого поля) окружность очень большого диаметра. Вроде бы не понять, что за оптическое явление. Остекление кабины поляризует свет, светофильтр шлема вносит свою лепту в поляризацию, плюс импортные светозащитные очки. Но вдруг почти в центре гигантской окружности взламывается лёд и показывается рубка нашей атомной подводной лодки!
А задолго до этого эпизода были созданы корабли проекта 58, ракетные крейсера. Имеемые у них на борту крылатые ракеты П-35 могли летать далеко за горизонт. Но собственные средства обнаружения ракетных крейсеров не обеспечивали использования ракет на полную дальность. Возникла идея загоризонтных целеуказателей (ВНП). Суть идеи в том, что самолёт или вертолёт выдвигается в сторону атакуемой цели и в реальном масштабе времени обеспечивает радиорелейную ретрансляцию картинки с экрана своей радиолокационной станции на стреляющий корабль. Всё это назвали системой “Море”. После первого курса учёбы в ТОВВМУ (летом 1967 года) я был на практике на гвардейском ракетном крейсере “Варяг”. Помещение, предназначенное для аппаратуры системы “Море”, использовалось как кубрик личного состава из-за отсутствия той самой аппаратуры. А в морской авиации авиационная составляющая системы “Море” уже была установлена и использовалась в интересах радиолокационной разведки. Всяческие интеллектуальные и экономические трудности не позволили ввести в действие все звенья системы одновременно. Разведывательная авиация ВМФ получила радиолокационно – ударные системы комплекса “Море” раньше, чем потребители её информации – ударные корабли ВМФ, носители крылатых ракет. Аппаратура есть – надо её осваивать и использовать. И использовали, но жаловались на наличие непонятных помех в открытом море в виде кольцевых (или эллиптических) образований ярче контраста экранов РЛС или тёмных на фоне мерцающих помех при повышенной мощности излучения. Эти, якобы, помехи считались недостатками электронной аппаратуры, но все попытки их устранить, никчему не приводили. О том, что явления могли хоть как-то быть связанными с подводными лодками никто и думать не пытался. Общеизвестная аксиома о скрытности подводных лодок в подводном положении довлела над пытливыми умами военных моряков и учёных, обслуживающих интересы ВМФ. Время шло, аппаратура системы “Море” совершенствовалась и устанавливалась на подводные лодки с ударными крылатыми ракетами. Авиация загоризонтного целеуказания привлекалась к обеспечению государственных испытаний новостроящихся подводных лодок и отрабатывала совместные задачи по планам боевой подготовки флотов. Фамилия штурмана-оператора загоризонтного целеуказания, первым связавшего “ПОМЕХИ” с наличием в районе испытаний или боевой подготовки подводной лодки, мне не известна. Скорее всего, это случилось в момент всплытия подводной лодки для приёма загоризонтного целеукацания: сначала появилась “помеха” в виде контрастного светлого (или тёмного) кольца, а затем в его центре всплыла подводная лодка.
Дальше – больше. Целеуказание стали обеспечивать со спутников радиолокационной разведки, причём частотный диапазон спутникового радиолокационного оборудования видимо был близок к диапазону авиационного оборудования, так как кольцевой эффект сохранился. Так, например, в районе Кубы в Карибском море спутником была обнаружена по кольцевому эффекту американская подводная лодка.
Но самым трудноосознаваемым для адмиралов было то, что и спутники радиолокационной разведки, и самолёты загоризонтного целеуказания по каналам радиорелейной связи как напрямую, так и через спутники могли передавать радиолокационное изображение с экранов своих РЛС прямо в штабы флотов или даже в Главный Штаб ВМФ! Уж что может быть ГЛОБАЛЬНЕЕ! Нужен был координатор в использовании случайно свалившегося в их руки открытия. А это предполагало, как большие права, так и большую ответственность. А вот шарахаться от ответственности высший командный состав флота мирного времени умел очень хорошо. Открытие никому не было нужно! За окном бушевала перестройка, переходящая в перестрелку. Политики любой ценой цеплялись за власть. Деньги на содержание имеемых Вооружённых Сил выделялись с запозданием и в недостаточном количестве. Руководство Советского Союза ухитрилось оставить без внимания грандиозный подвиг моряков-подводников Северного Флота, выполнивших 08.08.1991 года в 21 час 09 минут впервые в мире шестнадцатиракетный залп баллистическими ракетами с борта атомного подводного ракетоносца “Новомосковск” (К-407) проекта 667БРДМ из подводного положения (командир капитан первого ранга С.В. Егоров). До сих пор этого не смог повторить никто. Операция имела название “Бегемот-2” и случайно совпала по времени с ГКЧП. Участники операции были своевременно представлены к Правительственным наградам, но “политикам” было не до них, и принять решение по их награждению было некому. Даже систему спутниковой навигации ГЛОНАСС, уже развёрнутую полностью к концу 1992 года (32 спутника на орбитах), “демократы” бросили на произвол судьбы (отработавшие на орбите свой ресурс аппараты на новые не заменялись). И уж совсем никому не было дела до какого-то случайного эффекта, тем более обнаруженного моряками-практиками, а не предсказанного или хотя бы объяснённого учёными. Что-то пытался делать начальник УПЛБ ВМФ адмирал Аполлонов в 1986 – 1988 годах. Но ни методологической хватки, ни собственных знаний, ни полномочий ему не хватило для устойчивого экспериментального подтверждения случайных обнаружений ПЛ с помощью кольцевого эффекта. На научное обоснование обнаруженного эффекта средств, разумеется, никто выделять не собирался.
Относительно всего вышесказанного я осмелюсь предположить следующее. С момента создания первых подводных лодок по настоящее время их водоизмещение стремительно росло в сторону увеличения. С 363 тонн (ПЛ И.Ф. Александровского) до 33800 тонн (ТАПРК системы ТАЙФУН – АКУЛА проекта 941). Уже к началу Второй мировой войны в составе Военно-морских Флотов Франции и Японии были подводные лодки значительного водоизмещения от 4304 (Сюркуф) до 6560 (И-400) тонн. Но морская радиолокация ещё не была широко распространена.
Одновременно развивались взгляды океанологов и гидрологов на морскую воду как на структуру весьма сложного и далеко не однородного доменного состава. Как токопроводящая среда морская вода весьма сложно взаимодействует с разными физическими полями – электрическим, магнитным, электромагнитным, акустическим, гидродинамическим и гравитационным. На использовании свойств этих физических полей работают системы самонаведения торпед и неконтактные взрыватели торпед и морских мин.
К окончанию Второй мировой войны морская радиолокация уже широко применялась противолодочной авиацией союзников для обнаружения немецких подводных лодок в надводном положении и во время плавания под РДП. Но диапазон радиолокационных частот был выбран таким, что никаких “побочных” эффектов не проявлялось. Насколько мне известно, это был дециметровый диапазон УКВ.
Тоннаж подводных лодок резко увеличился с поступлением на вооружение ядерных ГЭУ. Атомоходы во многом изменили взгляды на возможности подводных кораблей. Особой гордостью подводников-атомщиков стала многократно возросшая скрытность. Подводные лодки месяцами могли не всплывать в надводное положение, имели точную навигационную аппаратуру, получили прекрасное противогидроакустическое покрытие корпусов, малошумные винты и механизмы, мощную и чувствительную гидроакустику. Бортовое электропитание в очередной раз перевели на постоянный ток для исключения магнитострикционных шумов. Почти все физические поля корпусов ПЛ были оптимизированы (то есть уменьшены до предела технических возможностей). В общем, АПЛ стали вершиной морской инженерной мысли. Вот только гравитационное поле не поддавалось никакой оптимизации и только росло с увеличением водоизмещения подводных лодок.
При движении ПЛ в подводном положении заданная глубина погружения удерживается горизонтальными рулями, которыми управляет боцман или авторулевой. Точность удержания заданной глубины хода в пределах ±5 метров. То есть гигантская масса металла (от 6000 до 33800 тонн) совершает вертикальные колебания по глубине, а вместе с массой колеблется и её гравитационное поле. Часть гравитационного поля корпуса подводного корабля, с регистрируемой измерительными приборами напряжённостью, выходит на поверхность воды, на границу двух сред – воды и воздуха. Помним и о волнении на поверхности. Вот эта часть гравитационного поля, на каком-то одинаковом уровне своей напряжённости вступает в резонансное взаимодействие с приповерхностными слоями морской воды и воздуха. Взаимодействие производит ориентирование солевых доменов в верхних слоях воды и воздуха (как известно у поверхности воды в воздухе высокая концентрация солёных водяных капель), что ведёт к суммированию (своеобразной модуляции) напряжённости их электрических полей. Отсюда кольцевая или эллиптическая форма фигур на экранах РЛС. А уже взаимодействие суммированных электрических полей с электромагнитным полем от антенн радиолокационных станций (поглощение или отражение) ведёт к появлению кольцевых или эллиптических эффектов на экранах радиолокационных станций.
У оппонентов возникает вопрос: почему кольцевой эффект не обнаруживается вокруг крупных надводных судов или кораблей? Они ведь тоже обладают гравитационным полем? Ответ в том, что объём зоны взаимодействия гравитационного поля надводного корабля с напряжённостью для искомого резонансного взаимодействия с солёной водой пространственно слишком тонок из-за углов пересечения векторов напряжённости полей близких к 90°. И в этих объёмах не возникает условий для резонансного взаимодействия с электромагнитным полем поисковых РЛС, тем более, если они любого иного частотного диапазона. Для надводных кораблей и судов эффект может наблюдаться кратковременно при их потоплении (гибели).
Таким образом, совершенно случайно частотный диапазон радиолокационных станций загоризонтного целеуказания системы “Море” был выбран так, что именно на этих частотах обнаружилось взаимодействие суммарного электрического поля поверхностных солевых доменов морской воды, модулируемых мерцающим гравитационным полем крупных подводных объектов, с электромагнитным полем поисковых РЛС.
Частным случаем проявления кольцевого эффекта можно считать изменение поляризации солнечного света, отражённого от ледового покрова, что и наблюдал мой друг Серёга во время одного из своих полётов надо льдами через поляризационные пилотские очки. Лёд при всей его твёрдости имеет в своём составе незамерзающие круто солёные вкрапления, на которые и воздействует гравитационное поле подводной лодки, находящейся подо льдом.
Непосредственно противолодочной обороной я перестал заниматься в 1989 году, после назначения на должность капитана-наставника по военно-морской подготовке в Управление Корсаковской базы океанического рыболовства (КБОР). Уволился в 1999 году по достижении предельного возраста пребывания на военной службе (50 лет для капитана первого ранга). Произошли какие-либо изменения в организации обнаружения подводных лодок вероятного противника, я не знаю. Но есть косвенные признаки того, что поляризационный метод обнаружения ПЛ пробил себе дорогу в жизнь. Так, например, гидроакустический комплекс тяжёлого атомного крейсера “Пётр Великий” (при всём его совершенстве) не мог обеспечить полного освещения подводной обстановки во время трагических событий с АПРК “Курск”, тем не менее он её имел. Мало того кто-то из офицеров прессцентра ГШ ВМФ в открытую сказал, что за подводной обстановкой в месте катастрофы ведётся радиолокационное наблюдение. Это можно было принять за некомпетентность или оговорку бывшего политработника, но офицер (сам того не подозревая) сказал правду, просто в неё никто не поверил. Кроме того, нигде в открытой печати нет упоминаний о работах в области поляризационного способа обнаружения ПЛ. А это происходит в двух случаях: первый, когда этой проблемой вообще никто не занимается, второй, когда получен значительный прогресс и тему засекретили. Ещё один признак. Сверхдальний поход тяжёлого атомного крейсера “Петр Великий” вокруг света на Дальний Восток для участия в учениях ТОФ без кораблей охранения. Вроде бы большая неосторожность для единственного на Планете корабля такого класса. Но нет, БИП (или БИЦ) крейсера знал ВСЮ обстановку вокруг корабля: надводную, подводную, воздушную, космическую и вряд ли дал бы себя обидеть. Ещё один косвенный признак: при общении со СМИ в интервью высоких военно-морских начальников перестали звучать трагические нотки при упоминании о подводной угрозе со стороны вероятного противника, а раньше аж надрывались от сознания собственного бессилия. Плюс утрата интереса к противолодочным надводным кораблям и сокращение бригад ОВР на всех флотах. Плюс возобновление полётов самолётов Дальней авиации вокруг границ Российской Федерации и в нейтральном воздушном пространстве над Мировым океаном. Ведь не только для тренировки пилотов сжигаются сотни тонн авиационного керосина.
Методов противодействия поляризационному способу обнаружения мне известно три. Первый – уменьшение гравитационной массы подводных лодок. Второй – существенное увеличение глубин погружения. По первому пути уже идут многие страны, строящие подводные лодки. За счёт миниатюризации электроники и многих других систем вполне удаётся уменьшать численность экипажей и водоизмещение подводных лодок без ухудшения остальных характеристик. Второй способ противоречив, так как увеличение глубины погружения требует увеличения прочности набора корпуса, а это в свою очередь ведёт к увеличению гравитационной массы ПЛ. Третий требует создания источников антигравитации.
Вот такова, по моему мнению, фантастическая реальность!
Текст по состоянию на 18.09.2015 г.
Примечание для всего вышеизложенного: некоторые ТТД оружия и вооружения указаны, как и в открытой справочной литературе по проекту 1124. И, всвязи с тем, что дневников я не вёл – огрехи памяти вполне допустимы.
г. Южно-Сахалинск